ddCNGT and Fluxitech for cheap supply of clean (marine) fuels CNG and H2

-1- introduction

-2- solution; deep diving CNG tankers ddCNGT and Fluxitech

-3- advantages of CNG by ddCNGT and Fluxitech and advantages of CLNG

-4- FRACKING gas includes an enormous environmental disaster and  ETHNOCIDE

-5- (H2 from) NG is the cheapest, most efficient and fastest solution for the reduction of anthropogenic CO2-emissions, (preliminary) choice by the G 20 (16th 6 /) nov 2018.

-6- rail transport of CLNG and return of CO2 is more efficient than long pipelines and

      the huge advantages of casted iron such as GJS 800-10 instead of steel X80 etc.

-7- simultanuous rise of the environmental sustainability and reduction of the total expenses for marine shipping and forseeable sly conceiled resistance by mighty reeders and oil majors

-8- higher efficiency with adapted propellor positioning and hull design

          (fast ships (40 knots) for 100 kTEU or 50’000 up to 1/2 a million passengers)

{{folgend Deutsche Sprache}}


-1- introduction

Politicians demand a reduction of marine shipping emissions (CO2) of 50% in 2030 and 95% in 2050. The politicians however do not present economical viable solutions. Mr. vd Veen has published some suggestions. The IMO has recently decided reductions of at least 50% in 2050. 50% in 2040 and 95% in 2060 could be economical viable with smart solutions. Shell considers 50% in 2050 and 95% in 2070. (Shell Energy Transition Report (2018))


-2- solution; deep diving CNG tankers ddCNGT and Fluxitech


Economical viable global supply of CNG to marine shipping is possible with ddCNGT and Fluxitech, for H2 in the future. Global supply implicates that the ships do not need to haul sufficient CNG for a long return trip from start to finish. That is important for fast ships such as container ships and for ships with modest sizes (<20’000 Ton). Only a fraction of the cargo capacity has to be sacrificed for the CNG. The expenses for refitting for CNG remain limited. CNG will be available much cheaper than LNG because CNG does not require expensive geographically locked LNG-plants.


It might seem inconsistent that there are many publications about demands of emission reductions and extremely expensive approaches with wind power and batteries which implicate a squashing burden on the economy and society, while there are only few or none publications about economical viable solutions. That is because authors of cheaper solutions tend not to be paid while there are in common high pays for the politicians and other managers who severely burden the society with inconsistencies.


Natural gas is in common abundent available in regions with busy marine traffic. ddCNGT and Fluxitech enable cheap clean marine fuel supply, almost directly from the fields of NG. There is no need for high geographical fixed investments for liquefaction plants or long heavy deep marine pipelines. The high attractivness for investors shlashes the required returns on investments. The reasons for high risk premiums are being eliminated. Investments for sustainability are very attractive for investors if they are mobile, flexible, durable and include low expenses for maintenance, operating and compensation for investment risks.


Fluxitex and ddCNGT utilize the replacement of expensive high wall strenghts by the high hydrostatic pressures deep down in the oceans, Mediterranian and Black Sea, for the containment of high pressures of compressed gases such as CNG, H2 and O2, for cheap transmarine transport and storage. A pressure vessel which can contain 20 bar at the surface can contain 100 , 200, 300 400 bar at respectively 900, 1900, 2900 and 3900 meters depth.


The cheap transport and storage can be applied for the marine fuel supply as well as for transport from Northern Krasnojarsk through the deep Arctic ocean and the deep sea southward to the existing pipeline system in the North Sea for supply to Britain and Germany. Statoil is considering this supply. It also offers the cheapest transport from N-Krasnojarsk to East-Asia (China, Japan, Korea, Vietnam, etc.).



-3- advantages of CNG by ddCNGT and Fluxitech and advantages of CLNG


The davantage of CNG is also that ships can rest a long time without loss of NG. Eventually hybrid operating with CLNG and CNG is possible in insulated hybrid pressure vessels which can contain 100 bar and can stand temperatures to -100 Celcius. CLNG is 25 bar at -100 celcius and 40 bar at -80 celcius. (Floating) CLNG-generators are substantially cheaper then LNG-generators. Compared to LNG, CLNG-tanks require substantially cheaper steels such as manganese steel or ADI casted iron. ADI is cheaper than steel. Smart solutions for joining sections of hull consisting of ADI, are available. Cheaper construction of large ships with thick hulls is possible with ADI. Robotized construction at German yards could be competitative.


In future NG can be converted into H2 and CO2 on board of large ships, for efficient capture of CO2 before combustion. Other ships can be supplied with H2 by ddCNGT and Fluxitech, from (floating) NG-conversion plants.

The expenses for clean marine fuels can be limited to the double of the direct expenses for heavy bunker fuels which consist of refinery-residues, factually heavy chemical waste. To compare: sole wind-power rises the expenses for the energy supply fivefold.


Mobility on batteries is in average about ten times as expensive as petrol or CNG, and includes environmental disasters for extensive Lithium-mining and enormous quantities of blood-cobalt from Congo. There are already prosecutions about blood-diamonds from Congo. Equivalent the cobalt from Congo for smart phones is to be named blood-cobalt. The increasingly popular Lithium-Iron-batteries require cobalt for the stability of electrodes. Extensive electro-mobility on these batteries will multiply the demand for (blood-) cobalt tenfold to thousandfold.


Arctic Stream instead of Northstream 3, Yamal LNG 2 etc.,

Arctic Stream for annually seven trillion M3 NG to the EU & East-Asia

future annual (netto) revenues more than three trillion Euro, >E 20’000 /citizen/year

The Arctic bathymarine passage for NG from Yamal & N-Krasnojarsk to the EU & East-Asia


Arctic stream, the cheapest transport from Yamal & N-Krasnojarsk to the EU & East-Asia


-4- fracking gas includes an enormous environmental disaster and ETHNOCIDE


Fracking for natural gas in average causes an enormous environmental desaster. The long term costs by the environmental damage, will exceed hundred Euro, per M3 NG by fracking.

The fracking companies will have disapeared when the costs of environmental damage start to appear, in average after several decades and will last byond dozens of thousands of years. The customers and customer nations will be financially claimed for trillions  because they have encouraged the fracking for NG by buying it. The  claim on Iran about the 911 demolition of the Twin Towers is a clear warning.    Only idiots and idiot nations buy fracking gas.


North America is half a continent that has been robbed by the close to absolute extermination of the native population, the largest, longest lasting and most absolute holocaust ever. The remaining natives have been left only some remaining land which have been considered without value in those years; the reservations. At present these last plots of land for natives are increasingly being looted for mineral resources. Some plots have already been made inhabitable by the pollution with uranium dust, by lootive uranium mining. At present more natives are being robbed of their existance by the inevitable future severe long lasting pollution by fracking for NG. This is factually completive ethnocide on remaining natives.


Buying NG from the usa takes NG from the usa internal market and so promotes the fracking for NG in reservations and so promotes ethnocide.  Buying NG from the USA = ethnocide

No self-respecting people and nations buy NG from the USA.


Russian conventional NG or biogas to the conept of the fooling greens?

In a democracies with parliaments which consist of representative representations of the population, in line with the EU-treaty, Russian NG will be the choice. However:

The Greens insist on biogas and only wisper little protest against fracking.


-5- (H2 from) NG is the cheapest, most efficient and fastest solution for the reduction of anthropogenic CO2-emissions, (preliminary) choice by the G 20 (16th 6 /) nov 2018.


The price of H2 has been estimated 1,9 Eurocents per KWh.

( Prof. Dr. Peter Burger, Dr. Mirjam Perner, Potenziale der solaren Wasserstofferzeugung, Ende S. 56, Hamburg, 2010, http://www.h2hamburg.de/studien, at 2018 June 7

http://www.h2hamburg.de/blob/hh_wasserstoff/downloads/3182508/072fc0d845375885deecf98e553c415e/Potenziale-der-solaren-Wasserstofferzeugung-data.pdf )

Electricity generated with this H2 will cost about 4 Eurcents per KWh. Electricity by wind power costs about 30 Eurocents per KWh, its mobile battery elecricity at least 60 Eurocents per KWh.

H2 from NG and applied in cars woul perhaps require 6 Eurocents per KWh.


The expenses for capture of CO2 at the generation of H2 from CH4 are very low.

The expenses for transport to old oil fields and empty gas fields and the disposal can be less than one Eurocent per KWh. It implicates that the price for CO2-emission-free fuel and electricity by H2 from NG is about 3 eg 5 eurocent per KWh only.

Very cheap intermediate storage is possible in artificial CO2-lakes under cheap foil on the deep ocean floor. CO2 is slightly heavier than seawater at the high pressure and low temperature on the deep ocean floor. Eventually the specific weight can be increased by mixture with water and/or dispersed minerals.


At present it is being bragged with only 12 eurocents per KWh for electricity by wind power. But that only includes the expenses at the “socket” of the wind turbine and with incalculation of the present ultra-low interest rates. Normal interest rates will at least double the price. Aditional expenses for real interest rates, grid expenses and expenses for alternative supply during low or too high wind speeds, are all being ignored. These aditional expenses become more prone when the share of wind power becomes larger and wind power can parasite less on the exisiting grid and generation capacity. 1/3 Euro over-all expenses per KWh by aditional wind power is a more realistic calculation of the real expenses for wind power.


The G20 mention NG as the intermediate solution, Bariloch, Argentinia, 15th June 2018. (https://de.rt.com/1j73) This implicates an annual demand for NG of about 3,5 trillion m3 by the EU and about the same by China. It is not foreseeable that this demand for conventional NG can be met wihtout an annual export of at least five trillion cubic meters NG by Russia.


A persistance to mainly transition to wind power, will kill the economy.

A transition to H2 generated from NG with CCS, will resque the economy.



-6- rail transport of CLNG and return of CO2 is more efficient than long pipelines

&  the huge advantages of casted iron such as GJS 800-10 instead of steel X80 etc.


The davantage of CNG is also that railtankers and storage can rest a long time without loss of NG. Eventually hybrid operating with CLNG and CNG is possible in insulated hybrid pressure vessels which can contain 100 bar and can stand temperatures to -100 Celcius. CLNG is 25 bar at -100 celcius and 50 bar at -85 celcius. These railtankers would also be suitable for the return freight of CO2.  CLNG-generators are substantially cheaper then LNG-generators. Compared to LNG, CLNG-tanks require substantially cheaper steels such as manganese steel or ADI casted iron. ADI is cheaper than steel. Smart solutions for joining sections of hull consisting of ADI, are available. Cheaper construction of CLNG railtankers with vacuuem insulation hull pressure vessels is possible with ADI. Robotized production in Russia will be competitative with Asia.


Rail tankers for only export of natural gas in a one way operation modus have a disadvantage. They have to return empty. But they replace two pipelines when they return CO2. More CO2 can be finally disposed in empty conventional gasfields than has been generated with the NG from the gasfield. Aditionally CO2 can be disposed in exhausetd conventional oilfields and in many cases be applied to extend the production of crude oil.


It is possible to achieve a transport capacity of a third trillion M3 NG annually (three times Northstream 1+2 together), with CLNG railtankers on a dual track railway and even a 50% hihgher capacity. Essentially it requires only four continuous bars of steel eg the rails and the railtankers. Pipeline transport would require a dozen pipes as heavy as those in Northstream and an aditional dozen for returning the CO2 and an extensive serial of compressor stations.

( Notice that Northstream on the shortest track between Yamal and Germany does not dispose the Ukrain transport capacity. It frees the Ukrain transport capacity for the return of CO2 on the shortest track from Germany to the old oilfields and empty gasfields.)


Railway transport of CLNG to China compared to pipelines, is more economical, more efficient, more flexibled, establishes flexible and local storage capacity and delivers ready to use CLNG for cars. It enables redirection of the transport capacity if the customer (China) changes its mind on the price it wants to pay. Railways can also be utilized for transport of passengers and common freigth instead of CLNG only.  A trunk railway for CLNG-tankers can replace a trunk of 24 long heavy pipelines. The existing rail network in China can be used by CLNG railtankers to every city instead of an expensive grid of pipelines to every city. 



The CLNG-railrankers can be produced economicly as soon as the quality GJS 800-10 can be reliably realised for wall-thicknesses of 40 mm. GJS 800-10 can be produced cheap and is suitable for 173 K, CLNG at – 100 C and 25 bar and specific weight of 300 kg / M3. The wall-thickness of 40 mm also allows CLNG at -85 C and 50 bar and CNG at 100 bar, as well as a high crash safety and suitability for various other liquids and liguified and compressed gasses. A liner tank of suitable material can be applied for foodstuff and corrosive substances.


Two-stage centrifugal casting can enable economic production of inside-ribbed outer hulls for vacuum insulation. Perhaps this principle enables an economic realisation of pipelines for CLNG.


The centrifugal casting of pipe sections of 25 m length, 3 m diameter and up to 75 mm wall thickness (200 bar & D=3m) is possible. Centrifugal casting produces pipe sections without welding seams. Centrifugal casting enables the realisation of sufficient thick pipe collars for simply fitting the sections together and next melting the sections full strength and gass-tight together with pressed graphite conductors in aluminium oxide insulation. This joining is much faster, more reliable and economic and easier in harsh environments, than welding (of X80 etc). This joining can also be applied on the spot in the (deep) marine environment and enables pipe-laying without the expensive pipe-laying vessels and multiple stretches simultanously.


GJS 800-10 is multiple safer than the about equal strong X80, X75 and X70.

It is being bragged that X80 can show an elongation of 20% until failure but what is the use if the elongation in the heat affected zone of welding is less and failure occurs at an ultimate tensile stress that is only 14% higher than the yield stress (625 N/mm2 versus 550 N/mm2 for X80 in the base metal). The ratio can be even much worse in spots in heat affected zones of weldings. It is impossible to detect all such spots with NDT.

GJS 800-10 shows a reasonable elongation of 10% and an ultimate strenth of 800 N/mm2 versus a yield strength of 500 N/mm2. This ratio and distance between the YTS and UTS is four times better than for X80 and is at no spot impaired by welding, different from X80. Also the rise of the internal spot-strength occurs at multiple less deformation and so much better delivers a redistribution of forces. The local spot-strength and tensile load can rise four times as much in GJS 800-10 than in X80. Because of this and because no welding is required, GJS 800-10 is multiple safer than X80, X75 and X70 while it provides about the same strength and can be produced and applied much more economic.

With GJS 800-10 large transport capacities such as of North Stream and to China can be realized at half a price compared with X80. Otherwise than with steel it is not complicated to realize pipelines with D=3000 mm for 200 bar or with D= 2500 mm for CLNG. 

One huge pipe instead of several large pipes reduces the pressure losses and the number of required compressor stations and the amount of NG consumed for compression. Much closer to 100% of the feeded NG will come out at the end for the customer; much more sustainable.



-7- simultanuous rise of the environmental sustainability and reduction of the total expenses for marine shipping and forseeable sly conceiled resistance by mighty reeders and oil majors.


The expenses for the production of large ships can substantially be reduced by the application of ADI casting iron and applicable smart solutions for joining the plates. ADI (ribbed) sheets themselves can be produced cheaper as well as more sustainable and flexible than steel.


There is no need to think small. Serial casting of ADI plates (GJS 400-18LT, GJS 800-10) of twenty by twenty meters and with ribs of one meter hight can be developed. The production- speed of ships and output of yards can be multiplied because the slow welding process is being banned.  The expensive complex steel works are not needed for ADI.  ADI can be casted on or between highly durable keramic anti-corrosive anti-fouling layers such as aluminium-titanium-oxides with eventually grooves for wires for anti-biotopic electric pulses.


The ADI-technology has already been developed suitable and common for thick ribbed plates and can soon be enhanced for ribbed plates of 7 mm and less. ADI enables substantial easier, cheaper and more labor-friendly production of doubles hulls. From now on China is refusing global trash. It is foreseeable that China will soon start to also refuse the global dumping of polluting production and unhealthy labor. Healthy labor conditions for welders of double hulls will substanially rise the expenses. Double hulls as a sandwich construction will become economical viable on most ships for the more economic provision of a sufficiently strong hull.

Important is also that ADI has a four times higher fatigue strength than welded steels. The higher fatigue strength together with the easier production of ribbed plates enables a substantial reduction of the needed quantities of metals. That will further reduce the expenses.


Are dark thunderclouds of sufficating higher expenses by environmental requirements accumulating above marine shipping ?

A mixture of sunshine and refreshing showers is possible.

Solutions can trigger a revolution which generates an enormous improvement of the environmental sustainability together with a substantial reduction of the total expenses. A prevention of a rise of the total expenses would be a tremendous achievement and a reduction by 10%-30% would implicate global savings of manny billion Euro.


Conversion of NG into H2 and CO2 and CCS can enable marine shipping to become the first transport mode without CO2-emissions and in near future rail and road mobility and air traffic.


Cheaper shipping construction together with the low interest rates enables the adition of a surplus global capacity with a better distribution of the ownership of the merchant fleets.



 Nations should consider the reliability of the owners of their livelines. Greece is being financially supported while the enormous rich Greek reeders are not being taxed, though together they have largest global share in the total global merchant fleet. Abundant construction of new ships will trash the price of midle adged ships. Trashed prices of midle aged ships will enable nations a cheap purchase of an essential reserve shipping capacity for their livelines.


Here we arrive to the aspect of foreseeable strong resistance against cheap solutions for the revitalisation of the global marine shipping to one with a multiple higher sustainability in environmental, economic, reliability and other aspects. Sly conceiled resistance is to be expected. Therefore the technical solutions have been disclosed to multiple and published. This procedure has the objective of the exclusion of the obligation of payment to those who have eventually aquired patents later. It is about interests with trillions of euro value in an environment full of sharks who would gobble any inventor who would try to aquire patents or would try to get some pay from a company or person who could afford aquiring patents.


As mentioned, the mighty reeders in foreward dislike a rapid renewal of the global merchant fleet. Shell for example will dislike ddCNGT and Fluxitech because they have heavily invested in LNG. Shell wants to abandon Northstream 2 because of the threats of the sanctions endorsed by Trump? Shell chooses to sail straight ahead to insolvency. Also other major oil companies will dislike a rapid introduction of the clean fuel NG for all marine shipping. They want to continue marine shipping paying substantially for the refinery residues which are factually heavy chemical waste and are also being loaded with residues from other petrochemical industry. When marine shipping goes clean, the major oil companies will have to beg electricity generators for taking their residues or otherwise pay high prices to waste incinerators or for incineration by themselves. Cleaning flue gases from the incineration of heavy refinery residues instead of the combustion of coal, is multiple more difficult and expensive.


Sunny future with refreshing showers for marine shipping;

-- deep diving gas tankers and Fluxitech for global cheap supply of CNG and future H2 to shipping and nations, the cheapest for lower to zero CO2-emissions

-- the 100 kTEU 40 knots ships for attracting fast (air) cargo and passengers, capacity up to 50’000 in luxury and up to half a million in “Easysea”-arrangements


-- the large shipping containers of 80x40x60 ft etc., for cars, cattle, busses, wagons, aircraft sections, industrial equipment and also passengers, requires only large port cranes and limited adaption of container ships. Please see also Turkmobile com for more info.

Marine shipping is neither old fashion nor boring and is entering a splendid new era, connecting economies, people and the world, as the most sustainable transport mode.




-8- higher efficiency with adapted propellor positioning and hull design


Is a container ship with a cruise speed of 40 knots and zero CO2-emissions possible ?


A conveyor belt of freight aircraft is being operated between China and the EU. Those do not only carry the fabrications with the highest valua to weight ratio, such as the newest models of expensive smart phones. Air cargo also consists of for example the latest models of clothes which need to be in time to meet peak demand. The present container-sealiners of 20 kTEU are typically being operated at a Froude number of 0,25 and cruise speed of 20 knots and attend a number of ports. They are too slow to attract air cargo or passengers, also if they skip a number of ports. From Shanghai to Hamburg typically requires three weeks.


How to attract air cargo to fast marine transport with low or none emissions ?

The transport would require less than a week at 40 knots and skipping intermediate ports and would be sufficiently fast to attract most air cargo.

The Froude number has to be maintained to avoid an explosion of fuel consumption. The ship or attached alignment of ships would require the enormous lenght of a mile for a cruise speed of 40 knots. Its capacity would rise to byond 100 kTEU if its beam would ontly modestly increase and its draught would not be raised, for enabeling the navigation to most main ports.


Water is noncompressible and needs to be displaced at the bow and needs to replace at the stern. This is only possible with an upward component at the bow and a downwards at the stern. This creates a wave. The amount of required energy is moderated when the wavelength fits to the length of the ship. A dismatch causes an increase of the Froude number and high increase of the fuel consumption. The wavelength increases with speed. The shiplength has to increase with the square of the rise of the speed, for maintaining the Froude number.


The ship itself creates a hill of water at the bow and a valley in the water at the stern, which is being increased by the propellor. The ship has to navigate “uphill”. This would be encountered when propellors would draw the water away at the bow and push the water to the stirn. This will require either propellors under the ship close to the bow and stern or aside the ship at required depth near the bow and stern, at both sides for propulsion symmetry. These propellors will need to be retractable, to enable navigation into ports and laying at kay. The fuel consumption can be minimised at cruise speed with an optimised positioning and design of the propellors and an optimised adaptation of the hull design. It is possible with present computational design and calculations.



A sketch of an arrangement of the retractable propellors aside or underneath the ship



Fuel consumption can further be reduced by lowering the friction at the propellor by maintaining an airskin on the propellor. Compressed air can be dispersed through poreous cover on grooves in the propellor. The design must be such that at cruise speed each consecutive blade does not cut into the air which is released by the previous blade. The energy losses by forced displacement by the blades can be minimised by slim designs by high strength alloys. Perhaps a high grade ADI casting iron covered with a poreous keramic layer, would be most economical.


It might be a solution for high speed container shipping. The planing navigation mode for high speeds is not practicle for large vessels, though ULCC can be altered into beachingcraft. The CSCL Jupiter has qualified as the worlds largest “beachingcraft”. It succeeded beaching at the Schelde near Antwerpen. The Chinese insist on having the largest of all.


China’s worlds largest beaching craft, the CSCL Jupiter



The design for high speed container shipping would be contra the tendency towards the most basic design for economical reasons; one propulsion engine, shaft and propellor.


But the economy of scale enables some aditional features for ships larger than 20’000 tons and in particular for high speed container ships as large as 100’000 TEU, which could attract sufficient cargo with high freight rates on some long distance connections. Five such ships can maintain a twice a week fast connection for containers between Shanghai and Le Havre, if the ports are also upgraded for sufficient fast handling eg handling of up to 25’000 TEU per hour at one ship. The present trade volumes between China and the EU offer sufficient demand for such a service. It would configurate the ultimate free (free global navigation)   global “Silk” connector of modern times and ultimate match to the whishes of China.


A new generation of port cranes and mover platforms could handle units of multiple TEU eg real shipping-containers (100x40x60 ft etc.) instead of the present limiting multi-modal containers. The required adaptions of container ships are very limited. Large shipping containers could hold wagons, sections of aircraft, industrial equipment, live cattle, a multiple number of cars or a multiple number of multi-modal containers for fast handling. Eventually human passengers in luxurious large shipping units can be added. The units can be connected on board and together hold an almost unlimited number of passengers and facilities, 50’000 passengers if calculated one  passenger for every two TEU and more than half a million in “Easysea” arrangements.


The passenger milage capacity would be the same as of 33 up to 350 long range aircraft which would require an investment of seven up to seventy billion Euro. Such a ship would require one billion Euro only and provide a multiple higher environmental and economical sustainability. Fuel and maintenance expenses per passenger milage would also be multiple lower. It could revive passenger line and cruise services on cargo ships. The enormous size of the ships will almost absolutely exclude nousiness at sea in rough weather and feel more secure than flying.


The new generation of ships and port handling can well expand above the niche market of only fast container services on selected connections between China, the EU and the USA. It will join the common interaction between demand and supply where demand encourages supply and supply encourages demand. Marine transport business is sure neither old-fashion nor boring.



wirtschaftliche nachhaltige Energieversorgung (für Meeresschiffahrt)


--1--   billiges & freies Erdgastransport durch tiefes (Schwarzes) Meer & Ozeanen

                  mittels Benützung des hydrostatischen Hochdrucks in der Meerestiefe

--2--   Erdgasumsetzung in H2 & CO2 und CO2-Speicherung am tiefen Ozeanboden

--3--   Nachhaltige Automobilität, Schiffahrt und Luftfahrt, mit Erdgas und H2

--4--   Kosten des Erdgastransports durch Schwarzes Meer mittels CNG-Tankschiffen


--1--  billiges & freies Erdgastransport durch tiefen (Schwarzen) Meer & Ozeanen

         mittels Benützung des hydrostatischen Hochdrucks in der Meerestiefe

Es liegen weitere fünfzig Billionen Kubikmeter Erdgas und fünfzig Milliarden Barrel Erdgaskondensat vor für Deutschland mittels neuen billigen Erdgas-transportlösungen.



connecting the World, with Fluxitech, natural gas for everyone

Fluxitech for cheap transport & storage of natural gas, world-wide

                                               autor, discloser and publisher of all; J vd Veen

-- harvesting of energy from warm ocean currents to the Arctic, to earn money

 for slowing the warm currents down for the rescue of the Artic ice, permafrost, etc.


only funnels with turbines if choping whales, tunafish etc. can be excluded



Erdgastransport kann billig durch Kaspisches Meer, Aserbaidschan, Georgien (EU-assoziert) und Schwarzen Meer nach Rumänien bzw. EU, und folgend in der EU durch Ungarn, Österreich und Bayern. Türkmenistan kann einem (halben) Jahrhundert jährlich eine halbe Billione Kubikmeter Erdgas liefern. Es kann billig und frei durch das tiefe Schwarze Meer mittels tieftauchende CNG Tankschiffe, ttCNGT. Navigation durch Meereswirtschaftzonen (der Türkei oder Krim) ist frei, Rohrleitungen brauchen Genehmigungen (wie z.B. Nordstream). Ein Druckbehälter der an der Oberfläche nur zwanzig Bar Druck befassen kann, wird zwischen 1830 M und 1930 M Meerestiefe 200 Bar befassen können bzw. fast zehnfach so viel Gas. Statt ungeheuere (teuere) Wandstarken unterstützt der hydrostatische Tiefhochdruck gegen den Innenhochdruck. Der enorme Doppeltdruckbehälter (D=20 M, L=700 M) in der Meerestiefe kann mittels einem üblichen Schiff geschleppt werden und kann fast gleich viel Erdgas befassenwie als ein LNG-Tanker.


Besonders bezüglich den kurzen Entfernungen durch Schwarzen Meer ist es mehrfach wirtschaftlicher als LNG. Das LNG-Transportverfahren ist entwickelt worden für die Erdgasexport aus Qatar. Qatar liegt weit entfernt von tiefen Ozean. Diese entwickelte LNG-Lösung ist folgend im Zeitalter der hohe Erdgaspreise unbeachtet den hohen Transportkosten und niedrigeren Nettoeinnahmen, verwendet worden für die rasche Erzielung von Exporteinnahmen. (von Sachalin nach Japan usw.) Die neue Lösung kommt aus ohne den teueren ortsfesten Erdgasverflüssigungsanlagen und Terminals und ohne teueren ortsfesten schweren (Meeres)Fernleitungen; mehrfach attraktiver für Investoren.


Das gleiche Prinzipchen (Flüxitech) kann sogar besser für große Gasspeicheranlagen an Tiefmeeresboden verwendet werden und für Fernleitungen, statt den schweren teueren Stahlleitungen die gegen den Hochdruck kämpfen (Bluestream, Türkstream). “Gehirn statt Stahl”. Sehe auch www.Turkmobile.com  Das Schwarze Meer ist tief, teilweise auch tief in den Meereswirtschaftszonen Georgiens, Rumäniens und Bulgariens. Selbstverständlich kann das Prinzipchen weltweit verwendet werden; z.B. Erdgastransport von Russland nach Ost-Asien, durch Arktischen Ozean von Norden Krasnojarsks und Kanada nach EU und durch Atlantik von ganzen Afrika nach EU, weiterhin eine wirtschaftliche weltweite Versorgung für die Tiefmeeresschiffahrt mit dem umweltschonenden Erdgas als Krafftstoff (& nachher H2). Daher ermöglicht die Entwicklung von ttCNGT und  Flüxitech nicht nur einen wirtschaftlichen Transport von Türkmenischen Erdgas nach Deutschland sondern ist die Entwicklung dienlich für eine weltweite umweltschonende Energieversorgung.



--2--  Erdgasumsetzung in H2 & CO2 und CO2-Speicherung am tiefen Ozeanboden


Jährlich eine halbe Billione M3 Türkmenisches Erdgas (zusätzlich Kanadisches durch den Arktischen Ozean) für die EU, wäre im Einklang mit der Verfolgung von Diversifizierung und Nachhaltigkeit der Energieversorgung. Erdgas lässt sich leicht mit Dampf in H2 und CO2 umsetzen (Reforming). Tausende Jahre der weltweiten anthropogenen CO2-Erzeugung kann wirtschaftlich nachhaltig einfach in künstlichen CO2-Meeren am tiefen Ozeanboden unter Folien gespeichert werden. Im Hochdruck und Kühle dort, ist CO2 etwas schwerer als Meereswasser und kann dort zusätzlich erschwert werden mittels Misschung mit Wasser und/oder anderen Bestandteilen. Konzentriertes CO2 wird sich voraussichtlich zukünftig weit vor Jahrhundertende als wertvoller Rohstoff aufweisen.



(Umgesetztes) Erdgas statt teuere Batterieen gestaltet eine hervorragende Ergänzung zur Windkraft. Mittels dieser Lösung kann das Windkraftanteil in der Gesamtenergie-versorgung mit größeren vernünftigeren billigeren Anlagen wirtschaftlich auf einen Drittel angehoben werden. Eine Energiewandel auf nur Windkraft und andere sogenannte erneuerbare Energieträger, wäre fünffach so teuer und kostet somit Billionen Euro mehr.

Die Senkung der anthropogenen Freisetzung von CO2 in der Freiluft kann mehrfach rascher erzielt werden mittels Lösungen die insgesamt Billionen Euro billiger sind.



--3--  Nachhaltige Automobilität, Schiffahrt und Luftfahrt mit Erdgas und H2


Elektrobatterieenmobilität wird insgesamt zehnfach so teuer als mit Benzin, Diesel oder Erdgas als Kraftstoff, drei bis fünffach so teuer als mit nachhaltigen Wasserstoffgas. Und wieso betrachtet diese Wirtschaft heimtückische Verschwiegenheit?: Das Kobalt das erschreckend aus Kongo kommt, wird großenteils für die Elektroden von Lithiumbatterieen verwendet. Ohne wäre ihre Ausdauer zusätzlich wesentlich weniger.

Mittels ttCNGT und Flüxitech kann die Tiefmeeresschiffahrt hervorragend billig versorgt werden mit Erdgas und Wasserstoffgas. Die Tiefmeeresschiffahrt zahlt derzeitig Hunderte Euro je Tonne führ die Verwertung von Raffinerierückstände. Mittels ttCNGT und Flüxitech ist eine wesentlich wirtschaftlicher Versorgung mit Erdgas möglich und dabei besonders umweltschonend. Mittels H2 können die Schiffahrt und Luftfahrt sogar ganz ohne Freisetzung von CO2 in der Freiluft. Dabei wird auch die Verbreitung von Rußteilchen und sonstigen Teilchen beendet. Die Umweltschäden durch diese Teilchen sind kaum erforscht worden, daher unbekannt und kann vielfach verheerender sein als bisher gemutmaßt wird.



--4-- Kosten des Erdgastransports durch Schwarzen Meer mittels CNG-Tankschiffen

Einfaches rechnerisches Beispiel

Ein (tieftauchendes) CNG-Tankschiff mit zwei Zylindern mit den Ausmaßen 700 x 20 M kann bei 200 Bar etwa 88 Millionen Kubikmeter Erdgas befassen. Es würde weniger als eine fünftel Milliarde Euro kosten, in zwanzig Jahren jährlich nur zehn Millione Euro. Die teuere ortsfeste Erdgasverflüssigungsanlagen und LNG-Terminals entfallen. Mit niedrigen Navigationsgeschwindigkeit würde es mit Ladung 3 Tage und leer 2 Tage zurück brauchen, zusätzlich für die Befüllung und Entleerung jeweils einen Tag. Ein solches CNG-Tankschiff kann jährlich 4,4 Milliarden Kubikmeter Erdgas durchs Schwarzen Meer befördern. Je Kubikmeter werden weniger als ein Viertel Eurocent ( E 0,0023) Kapitalskosten anfallen.

Zum Vergleich: Erdgasverflüssigungsanlagen kosten etwa E 1,1 Milliarde je Milliarde M3 Jahreskapazität; Kapitals- und Betriebskosten mehr als E 0,1 je beförderten M3 Erdgas.

Transitgebühren an der Ukraine oder Türkei entfallen. Besonders ist das Transport ganz frei. Auch die energetische Erdgasverluste für Verflüssigung (7%) entfallen. 


Hybride CNG-Tankschiffe können einen beachtlichen Druck befassen und auch wie normale Schiffe an der Meeresoberfläche Erdgas befördern, z.B. entlang der kurzen Strecke durch Bosporus nach Griechenland oder Italien. Ein solches hybrides CNG-Tankschiff kann z.B. in der Freiluft hundert Bar befassen und tief im Schwarzen Meer und Mittelmeer 300 Bar. Somit kann auch Türkmenisches Erdgas frei von Georgien nach Italien und Frankreich befördert werden, ab Georgien ohne Transitgebühren. Die Beförderung ist frei und flexibel ohne teuere ortsfeste Anlagen und kann je nach Bedarf betrieben werden. Das ist besonders attraktiv für Investoren. Die Beförderung von Georgien nach Frankreich mittels ttCNGT und CNGT durch Bosporus wird weniger als ein Eurocent je Kubikmeter kosten. Die gesamte Beförderungskosten von Türkmenistan nach ganzer EU sollen weniger als drei Eurocent je kubikmeter Erdgas umfassen, einschließlich Kosten für Speicherung von Billionen Kubikmeter CNG in besonders billigen Flüxitech Speicheranlagen am Tiefmeer- und Ozeanboden bei Rumenien, Italien und Frankreich.


Nachträgliche Rüstung für Meeresnormaltransport, mit Wärmedämmung für CLNG und Flüssig-CO2, ist möglich für mittels geeigneten Kugelgraphitgusseisen herrgestellten CNG-Tankschiffe die 50 Bar Überdruck oder mehr befassen können.

CLNG; 20-30 Bar, -80 bis zu -100 Celcius. Geeignete Kugelgraphitgusseisensorten liegen vor. CLNG-Anlagen sind wesentlich einfacher und billiger als LNG-Anlagen


Das gleiche Verfahren kann verwendet werden für die weltweite Treibstoffversorgung für die Meeresschiffahrt mit dem wirtschaftlichen umweltschonenden Erdgas statt Raffinerierückstände die eigentlich schwerste Chemiemüll sind. Die Meeresschiffart zahlt tüchtig für die Verwertung dieses Schwermülls und verbreitet den hochschädlichen Rauch in der Freiluft über unsere wunderschöne Ozeane und Meere. Die weltweite Transportkosten von Erdgas können auf weniger als fünf Eurocent je Kubikmeter eingeschränkt werden. Zukünftig können die gleiche ttCNGT die Schiffahrt mit Wasserstoffgas versorgen. Konzentriertes Kohlendioxidgas kan wirtschaftlich nachhaltig am tiefen Ozeanboden gespeichert werden.


Zum Vergleich: Erdgasverflüssigungsanlagen kosten etwa E 1,1 Milliarde je Mia M3 Jahreskapazität; Kapitals- und Betriebskosten mehr als E 0,1 je beförderte M3 Erdgas. Dabei wären für die jährliche halbe Billione M3 NG die Türkmenistan leisten kann, ortsfeste Investitionen von E 500 Milliarden in erdbeben- und politikbeben-anfälligen Georgien notwendig. Das ist nicht besonders attraktiv für Investoren. Es würde auch eine umfassende Geldgier (“Gebühren/Steuern”) bei den Herrschern in Georgischen auslösen.

Eine Alternative würden schwere Erdgasleitungen auf Schwarzmeerboden gestalten. Türkstream kostet etwa E 0,4 Mia je Mia M3 Jahreskapazität; Kapitalskosten “nur” E 0,02 je beförderte M3 Erdgas. Aber Erdgasleitungen bedürfen Genehmigungen von den jeweiligen inhaber der durchquerten Meereswirtschaftzone; Krim oder Turkei. Für die Türkmenische Lieferkapazität müssten E 200 Milliarden ortsfest in den jeweiligen MWZ/EEZ versickert werden. Es würde große Geldgier bzw. wettbewerbbedingten Widerstand bei der Turkei, Machthaber der Krim und der Ukraine auslösen. Große Investitionen mit solchen Nachteile sind weder bei Investoren noch Transatlantisch geliebt. 

Zur Erinnerung und Vergleich: Transport mittels (tieftauchenden) CNG-Tankschiffen (s.o.) ergibt freies Meerestransport wie LNG und befreit somit von schwieriger politischer Abhängigkeit und hohen Transitgebühren, fordert jedoch ungleich LNG und Rohrleitungen keine hohe ortsfeste Investitionen und fordert für die kurze Schwarzmeerstrecke nur Investitionen von nur E 0,05 Milliarde je Miiliarde M3 Jahreskapazität wodurch die Kapitalskosten nur E 0,0023 je beförderten M3 Erdgas umfassen.


F & E - Budget: Im föderalen Budget der VSA waren bisher jährlich nur $ 2 Milliarden und sind ab jetzt nur $ 0,5 Mia zur Verfügung für Forschung und Entwicklung bezüglich einer Treibhausgasen-freisetzungenarme Energieversorgung. Es wäre erstaunlich wenn in Deutschland es mehr wäre für F & E. Aber auch jährlich E 10 Milliarden für einschlägige    F & E wäre erbärmlich wenig. Entwickelte vernünftige Lösungen können Billionen Euro und somit die Volkswirtschaft, den Wohlstand, den Wohl und die Volksgesellschaft retten.


Es ist besonders vernünftig für Deutschland bzw. die Deutsche Unternehmen und Bevölkerung,  sich zeitnah tatsachlich mit Türkmenistan zu verbinden.




Verbindungsweisen führ Gusseisenteilen und sonstige Teilen, z.B. Glas


Die Verbindung der Teilen könnte alternativ mittels Gussverfahren erzielt werden, ggfls stufenweise. Sehe die 1. Querschnittskizze. Aluminium als Verbindungswerkstoff könnte den Anschein einer vernünftigen Lösung haben aber könnte sich als ein unvernünftiger Wahl aufweisen. Die Skizzen sind nicht als genau maßgerecht vorgesehen. Die Krümmung der Hülle ist nicht in den folgenden Querschnittskizzen der Verbindungen dargestellt worden.



Im Falle des ADI-Werkstoffes könnte den Formguss von Schalenteilen von 68 M x 15,7 M x 350 Mm erzielt werden für z.B. tieftauchende CNG Tankschiffe ttCNGT. Die nachfolgende Querschnittskizze lässt eine Verbindungsweise blicken. Die Verbindungsteile für die Kopf-Fuß-Verbindungen würden ebenfalls eine Krümmung mit einem 10M-Radius aufweisen. Die Verbindungsteile sollten nach einer angemessenen Temperaturerhöhung in der Längerichtung über die Randwulzen der Schalenteilen geschoben werden und nach Abkühlung die Schalenteile mit großen Kraft gasdicht zusammen gepresst halten. Mittels einer genau berechneten Auslegung könnten die Verbindungen auch als Überdruckventile vorgesehen werden. Die Hülle würde erst reissen bzw. platzen falls der Druck sich 75% über den Betriebsdruck erhöht.


Die Längen der Verbindungsteilen könnten alternativ eine Anreihung der kurzen Abschnitten umfassen. Sie könnten einzeln senkrecht mit großer Kraft auf die Verbindung gepresst werden, ggfls nach Erhitzung. Eine genaue Führung der Auslegung und Herstellung der Form und Massen wäre vorausgesetzt sowie auch schwere Werkzeuge. Grafitzugabe könnte die benötigte Kraft senken.


Das Abrutschen der Verbindungsteile könnte mittels Verlötung oder sogar Verschmelzung gesperrt werden. Das würde eine alternative Formauslegung ermöglichen zur Senkung der notwendigen Aufpresskraft. Grafitanwendung zur Senkung der Reibung wäre demfalls nicht wünschenswert. Zur Lötung oder Verschmelzung könnten mehrfach Elektroheizteile benützt werden die einzeln erhitzt werden können. Die große Masse des Werkstoffs würde eine rasche Abkühlung sichern. Die Verbindung wäre rasch erstellt.


Heizdraht mit  Aluminiumoxid-Isolierung würde sich im Formgussverfahren einschließen lassen. Alternativ könnte der Heizdracht nachträglich in Rillen zugefügt werden. Eine richtig gestaltete Aluminiumoxidisolierung könnte Grafit als Heizdraht ermöglichen. Das wäre voraussichtlich wirtschaftlicher. Eine wirtschaftliche Anregung zur Entfernung teueres Heizdrahts würde demfalls nicht vorliegen.


Das Formgussverfahren ermöglicht einwandfrei eine teilweise Erhöhung der Wandstarken falls die Streckgrenze durch die Lötung oder Verschmelzung beeintrachtet wird. Das Formgussverfahren ermöglicht auch eine Verschmelzung mit und/oder Formumfassung von alternativen (Metall)Werkstoffteilen die besser geeignet sind für die Erstellung der Verbindungen. Eine hitzefeste Schicht (Aluminiumoxid) könnte ggfls Misschung und das Schmelzen des kälteren Teils sperren.


Mittels Lötung oder Verschmelzung könnte zusätzlich eine Gasdichte der Stoßen erzielt werden.


Statt Verbindungsteile die mittels Kraft verbinden, könnte Lötung oder Verschmelzung zur Verbindung benützt werden. Die Teile könnten zusammen geschoben werden und folgend mittels den eingeschlossenen Elektroheitzvorrichtungen mittels Lötung oder Verschmelzung (gasdicht) Verbunden werden. Die folgende Skizzen stellen Beispiele dar der Formgestaltung der Verbindungen im Falle der Lötung oder Verschmelzung.

Verstarkte Muffe-Steck Verbindungen zur gasdichten Verschmelzung mittels Heizdrahtverfahren.



Die dargestellte mechanische Verbindung, Lötung oder Verschmelzung ermöglicht die Erstellung einer Verbindung in besonders kurzer Zeit. Die Qualität der Verbindung könnte einwandfrei gesichert werden. Rohrabschnitten, Schalenteilen und sonstige Teilen könnten somit wesentlich wirtschaftlicher Verbunden werden. Hinsichtlich den üblichen zerstörungsfreien Prüfungen einschließlich Röntgenverfahren würde kein Bedarf mehr vorliegen. Die Lötung und besonders die Verschmelzung könnte (stichprobenweise) mittels Ultrasonverfahren geprüft werden. Im Vergleich mit Schweißverfahren könnten ggfls das Feuergefahr und das Explosionsgefahr vielfach eingeschränkt werden. Die Emissionen von Schweißrauch und Stikoxiden würden entfallen.


Die Lötungen und Verschmelzungen würden sich auch einwandfrei (tief) im Wasser erstellen lassen. Die Lötung oder Verschmelzung würde in den Fügen in den Verbindungsteilen mit großen Wandstarken stattfinden. Die Ausmaßen der Erhitzung wäre eingeschränkt. Eine reihenfolgemäßige Betreibung der einzelnen Heizdrahtabschnitten könnte eine zusätzliche Einschränkung der Erhitzungsausmaßen herbeiführen. Die Verbindung im Ganzen sollte nicht heis werden.


Ähnlich könnten Teilen verbunden werden die aus andere Metallwerkstoffe hergestellt worden sind, z.B. Rohrabschnitten die aus hochfesten Dünnblech hergestellt worden sind. Ggfls könnten vorab den Teilen geeignete Verbindungsteile verbunden werden.


Folgend zwei Beispiele der “gestuften” Mechanischen Verbindungsverfahren



Drei 119,9.. grad Verbindungsteilen klemmen die Rohrteile oder Rundstabteile zusammen und die drei Primair verbindungsteilen werden mittels Sekundarverbindungsteilen zusammen geklemmt. Mit Hochfestgusseisenteilen werden sich (große) leichte Gitterkonstruktionen leicht (im Feld) erstellen lassen. Unterschiedlich von geschweißten Stahlkonstruktionen werden vierfach höhere Schwingende Kräfte je Mm2 Durchschnitt erlaubt werden können.



Falls Verbindungen mittels Verschmelzung ausreichnd zuverlässig Zugfestigkeit aufweisen, können wirtschaftlicher verstarkte Stoßverbindungen (gasdicht) verschmolzen werden.