ADI-EN-GJS-1050-6 oder -1000-5 für Erdgastransport usw.

ADI-EN-GJS-1050-6 (nach EN 1564) könnte sich aufweisen als wirtschaftliche Werkstoff im Erdgastransportbereich mittels (Unterwasser-)CNG-Tankschiffen und Fernleitungen.

Die herstellungskapazität von ADI-Teilen für Druckbehälter und Fernleitungen ist mehrfach leichter zu erzielen i.V.m Stahl oder Glasfaserkomposit GFK. Sowohl ADI als auch Stahl fordern einen Gussverfahren aber Stahl fordert zusätzlich eine mechanische Verformung mittels einem Walzverfahren oder einem anderen Schmiedeverfahren. Die Erstellung von Hochfesten Stahlblech(teilen) fordert genaue gemeinsame thermische und Walz-Verfahrensstufen mittels schweren Walzanlagen. ADI fordert nach (Form)Guss nur einen thermischen Verfahren. Weiterhin liegt i.V.m. Stahl beim ADI-Guss eine mehrfach leichtere Erzielung der Gusszuverlässigkeit und der Maßführung vor. Nach dem Gussverfahren und der Formerstarrung mittels Abkühlung werden die ADI-Merkmale mittels einem thermischen Verfahren erzielt.

ADI-EN-GJS-1050-6 ist in den Regelwerken nicht als ein üblicher Werkstoff für Hochdruckbehälter und Hochdruckrohrleitungen vorgesehen. Aber viele Stahlwerkstoffe (hochfeste, hitzefeste) und die dazu benötigte Schweißverfahren waren in den Regelwerken bis ihre Einführung nicht gleichermaße vorgesehen wie die damals übliche Stahlwerkstoffe und Schweißverfahren. Die zusätzliche Erdgastransportanlagen in der (nähen) Zukunft sind großenteils zu erwarten in Nationen die voraussichtlich eine wesentliche Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Erdgasferntransports nicht mittels einer Erstarrung ihrer Regeln sperren werden. Dort werden Unternehmer die großen Staatsbelangen entgegenwirken voraussichtlich dembezüglich rechtzeitlich entmachtet. Hinsichtlich Meerestransport betrefft es auch ihre Wirtschaftszonen oder das internationale Meeresraum.

Aufmerksame Sachverständiger werden rasch erkennen, dass die Erzielung der hervorragenden ADI-Merkmale eine rasche Abkühlung fordern und sich daher im Falle der großen Wandstärken nicht erzielen lassen würden. Jedoch könnten demhinsichtlich vernünftige Lösungen herbei geführt werden. Nach Guss folgen keine Verformungsverfahren hinsichtlich ADI-Gussteilen. Große Gussteile könnten mit Durchführungen bestückt werden für eine rasche Abkühlung in dem thermischen Verfahren. Die Perlitbildung könnte z.B. mittels Molybdänzugabe wesentlich verzögert werden. Zusätzliche Metalle wie Mangan, Nickel und Kupfer könnten eine Erweiterte Verbesserung herbeiführen. Mittels vernünftige Lösungen könnte besonders im Tiefmeer die notwendige Wandstarke mehrfach gesenkt werden.

Auch kann rasch aufgemerkt werden, dass einschlägige zuverlässige Schweißverfahren hinsichtlich den (hochfesten) ADI-Werkstoffen bisher kaum oder sogar gar nicht vorliegen. Das Formgussverfahren des Werkstoffes ermöglicht jedoch Gestaltungen von Verbindungen die wesentlich wirtschaftlicher und einwandfreier als Schweißverfahren wären. Der Spruchsatz besagt es auch. Das beste Schweißverfahren ist eine wirtschaftliche technische Lösung zur Vorbeugung der Notwendigkeit eines Schweißverfahrens.

Werkstoff ADI-EN-GJS-1050-6 für große CNG-Tankschiffe

Eine wesentlich wirtschaftlicher Erstellung (der Verbindungen) (der Hüllenteilen, Rohrabschnitten und sonstigen Teilen)

Bei der Betrachtung eines Druckbehälters mit einer 700 M Länge, 20 M Durchmesser und 350 Mm Wandstärke lassen sich die große Vorteile des ADI-Werkstoffes blicken.

Das Hochfeststahldickblech würde sich kaum herstellen lassen und wäre ggfls nur mit den Ausmaßen bis zu 12 M x 4 M x 350 Mm zur Verfügung. Sie müssten auch nachträglich gekrummt werden. Der Schweißaufwand zur Erstellung des großen Druckbehälters wäre ausserordentlich umfassend und kaum zu erzielen. Sogar nur die Vorbearbeitung der Randen zur Erzielung der richtigen Fügeöffnungen würde einen zusätzlichen großen Aufwand beinhalten. Stahlwerke (Steel-Mills) für Hochfeststahldickblech gibt es nur einzelne in der Welt und sie sehen keine größere Ausmaßen vor.

Im Falle des ADI-Werkstoffes könnte den Formguss von Schalenteilen von 68 M x 15,7 M x 350 Mm erzielt werden. Die nachfolgende Querschnittskizze lässt eine Verbindungsweise blicken. Die Verbindungsteile für die Kopf-Fuß-Verbindungen würden ebenfalls eine Krümmung mit einem 10M-Radius aufweisen. Die Verbindungsteile sollten nach einer angemessenen Temperaturerhöhung in der Längerichtung über die Randwulzen der Schalenteilen geschoben werden und nach Abkühlung die Schalenteile mit großen Kraft gasdicht zusammen gepresst halten. Mittels einer genau berechneten Auslegung könnten die Verbindungen auch als Überdruckventile vorgesehen werden. Die Hülle würde erst reissen bzw. platzen falls der Druck sich 75% über den Betriebsdruck erhöht.

Die Verbindung der Teilen könnte alternativ mittels Gussverfahren erzielt werden, ggfls stufenweise. Sehe die 1. Querschnittskizze. Aluminium als Verbindungswerkstoff könnte den Anschein einer vernünftigen Lösung haben aber könnte sich als ein unvernünftiger Wahl aufweisen. Die Skizzen sind nicht als genau maßgerecht vorgesehen. Die Krummung der Hülle ist nicht in den folgenden Querschnittskizzen der Verbindungen dargestellt worden.

Die Längen der Verbindungsteilen könnten alternativ eine Anreihung der kurzen Abschnitten umfassen. Sie könnten einzeln senkrecht mit großer Kraft auf die Verbindung gepresst werden, ggfls nach Erhitzung. Eine genaue Führung der Auslegung und Herstellung der Form und Massen wäre vorausgesetzt sowie auch schwere Werkzeuge. Grafitzugabe könnte die benötigte Kraft senken.

Das Abrutschen der Verbindungsteile könnte mittels Verlötung oder sogar Verschmelzung gesperrt werden. Das würde eine alternative Formauslegung ermöglichen zur Senkung der notwendigen Aufpresskraft. Grafit wäre demfalls nicht wünschenswert. Zur Lötung oder Verschmelzung könnten mehrfach Elektroheizteile benützt werden die einzeln erhitzt werden können. Die große Masse des Werkstoffs würde eine rasche Abkühlung sichern. Die Verbindung wäre rasch erstellt.

Heizdraht mit Aluminiumoxid-Isolierung würde sich im Formgussverfahren einschließen lassen. Alternativ könnte der Heizdracht nachträglich in Rillen zugefügt werden. Eine richtig gestaltete Aluminiumoxidisolierung könnte Grafit als Heizdraht ermöglichen. Das wäre voraussichtlich wirtschaftlicher. Eine wirtschaftliche Anregung zur Entfernung teueres Heizdrahts würde demfalls nicht vorliegen.

Das Formgussverfahren ermöglicht einwandfrei eine teilweise Erhöhung der Wandstarken falls die Streckgrenze durch die Lötung oder Verschmelzung beeintrachtet wird. Das Formgussverfahren ermöglicht auch eine Verschmelzung mit und/oder Formumfassung von alternativen (Metall)Werkstoffteilen die besser geeignet sind für die Erstellung der Verbindungen. Eine hitzefeste Schicht (Aluminiumoxid) könnte ggfls Misschung und das Schmelzen des kälteren Teils sperren.

Mittels Lötung oder Verschmelzung könnte zusätzlich eine Gasdichte der Stoßen erzielt werden.

Statt Verbindungsteile die mittels Kraft verbinden, könnte Lötung oder Verschmelzung zur Verbindung benützt werden. Die Teile könnten zusammen geschoben werden und folgend mittels den eingeschlossenen Elektroheitzvorrichtungen mittels Lötung oder Verschmelzung (gasdicht) Verbunden werden. Die folgende Skizzen stellen Beispiele dar der Formgestaltung der Verbindungen im Falle der Lötung oder Verschmelzung.

Die dargestellte mechanische Verbindung, Lötung oder Verschmelzung ermöglicht die Erstellung einer Verbindung in besonders kurzer Zeit. Die Qualität der Verbindung könnte einwandfrei gesichert werden. Rohrabschnitten, Schalenteilen und sonstige Teilen könnten somit wesentlich wirtschaftlicher Verbunden werden. Hinsichtlich den üblichen zerstörungsfreien Prüfungen einschließlich Röntgenverfahren würde kein Bedarf mehr vorliegen. Die Lötung und besonders die Verschmelzung könnte (stichprobenweise) mittels Ultrasonverfahren geprüft werden. Im Vergleich mit Schweißverfahren könnten ggfls das Feuergefahr und das Explosionsgefahr vielfach eingeschränkt werden. Die Emissionen von Schweißrauch und Stikoxiden würden entfallen.

Die Lötungen und Verschmelzungen würden sich auch einwandfrei (tief) im Wasser erstellen lassen. Die Lötung oder Verschmelzung würde in den Fügen in den Verbindungsteilen mit großen Wandstarken stattfinden. Die Ausmaßen der Erhitzung wäre eingeschränkt. Eine reihenfolgemäßige Betreibung der einzelnen Heizdrahtabschnitten könnte eine zusätzliche Einschränkung der Erhitzungsausmaßen herbeiführen. Die Verbindung im Ganzen sollte nicht heis werden.

Ähnlich könnten Teilen verbunden werden die aus andere Metallwerkstoffe hergestellt worden sind, z.B. Rohrabschnitten die aus hochfesten Dünnblech hergestellt worden sind. Die Ggfls könnten vorab den Teilen geeignete Verbindungsteile verbunden werden.

Gesamtformguss der Druckbehälterabschnitten oder des gesammten Drückbehälters

Im Falle der Serienfertigung der CNG-Tankschiffen könnte einen Gesamtformguss der langen Doppeltzylinderabschnitten erzielt werden. Die Abschnitte könnten auch stufenweise oder kontinuierlich während einem Zeitabschnitt mittels dem Gussverfahren erstellt werden. Die entstehende Meterialspannungen werden gesenkt während dem nachfolgenden thermischen Verfahren. Die große Teile könnten jedoch kaum mittels Kanalschiffe vom Inland nach einer Werfte an der Küste befördert werden. Die Doppeltzylinderauslegung soll die nautische Stabilität sicheren. Eine verschmolzene Doppeltzylinderdurchschnitt mit einem gasdurchlässigen Zwischenwand wäre wirtschaftlicher als eine Auslegung mittels zwei verbundenen Zylindern.

Im Falle der Großserienfertigung der CNG-Tankschiffen wäre einen Gesamtformguss des ganzen Druckbehälters wirtschaftlicher. Je Sondergussanlage könnten jährlich mehr als hundert großen CNG-Tankschiffen hergestellt werden. Mehrfach größere Geldmengen und Personalzahlen wären notwendig für einer Erstellung einer gleichen Herstellungskapazität mittels Stahlwerken und Schiffwerften

Tieftauch CNG-Tankschiffe zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.

Die Verwendung des Hochfestwerkstoffs ADI-EN-GJS-1050-6 ermöglicht die Schwimmtauglichkeit der großen Erdgashochdruckbehälter. Zusätzliche Schwimmkörper wären nicht notwendig. Im vorgeführten Beispiel wäre das Gewicht des Leeren Behälters etwa 156 Tonnen je Meter (20x3,14x0,35x7,1). Das Erdgasgewicht wäre etwa 45 Ton/M (10x10x3,14x0,72). Der maximale Auftrieb wäre etwa 322 Ton/M (314x1,025). Das Leergewicht wäre etwa das 3,5-fache des Lastgewichts. Das lässt einen wirtschaftlichen Nachteil des Erdgasferntransports mittels CNG-Tankschiffen blicken.

Am 2’000 M Tiefe wäre theoretisch die Notwendige Wandstarke fast Null im Falle eines Innenerdgasdrucks von 200 Bar. Es würde jedoch eine besonders genaue Tiefeführung fordern. Im Falle einer Druckfestigkeit von 40 Bar wäre eine Tiefeführung zwischen 1850 M und 1600 M unbedenklich. Auf Grund des Sicherheitsfactors (1,2) wären erst geringfügige Schäden zu erwarten im Falle einer Unterschreitung der Tiefe von 1500 M. Die notwendige Wandstärke wäre mittlerweile im erwähnten Beispiel abgesenkt von 350 Mm auf 70 Mm. Das Leergewicht wäre etwa 31 Tonnen je Meter und das Erdgasgewicht etwa 45 Tonnen je Meter. Die Herstellung einer 70 Mm Wandstärke könnte wesentlich leichter erzielt werden. Eine genauere Tiefeführung kann erzielt werden und würde eine weitere Einschränkung der Wandstarke auf z.B. nur 30 Mm ermöglichen. Jedoch wäre eine hohe Empfindlichkeit hinsichtlich z.B. Zusammenstöße herbeigeführt. Ausserordentlich große Wandflächen mit geringen Wandstärken würden sich mittels Formgussverfahren kaum zuverlässig erzielen lassen. Die Zahl der Teilen zur Herstellung eines großen Druckbehälters würde bis zu das Mehrfache ansteigen. Zusätzlich könnte das CNG-Tankschiff am Meeresoberfläche nahezu keinen Erdgas befassen.

Hybride CNG-Tankschiffe als Mehrzweckalternative

Im Falle einer 100 Bar umfassende Druckfestigkeit statt 200 Bar, wäre eine Betriebstiefeführung zwischen 1900 M und 1000 M unbedenklich im Falle einem Innenerdgasdruck von 200 Bar. Im Schwarzmeer wäre die Betriebstiefeführung begrenzt auf etwa 1500 M bzw. auf eine sichere Meeresbodenentfernung. Die notwendige Wandstärke würde sich im Beispiel um die Hälfte verringern auf 180 Mm. Die Massenbedingte Abtauchung im Meeresoberflächebetrieb und somit das Kraftstoffverbrauch wären wesentlich gesenkt. Am Meeresoberfläche könnte das CNG-Tankshiff die Hälfte der Ladung befassen für Transportzwecke in untiefen Meeren. Die sogenannte hybride CNG-Tankschiffe könnten nützen zur Überbrückung eines Meeresuntiefe, z.B. zwischen dem Atlantik und Deutschland oder Mittelmeer (und Schwarzmeer) oder Indischen Ozean oder Pazifik und Südchinesischem Meer. Hinsichtlich verhältnissmäßig kurzen Streckenabschnitten wäre das nachteilige 3,5-Fache Verhältniss zwischen Leermasse und Erdgasmasse weniger bedenklich.

Vom großen Vorteil ist im Vergleich mit Rohrleitungen, dass CNG-Tankschiffe die Meereswirtschaftzonen frei durchqueren dürften und sie keine geografische Anbindung von großen Investitionen bzw. Geldmengen beinhalten würden. Dieser Vorteil liegt auch im Vergleich mit LNG-Anlagen vor und macht es leicht rasch große Investitionen zu erwerben und niedrige Zinshöhen zu erzielen. Die CNG-Tankschiffe wären weltweit einzelmalig Attraktiv für Investoren.

Nachhaltigkeit der (Tieftauch-)CNG-Tankschiffe

Nach Erzielung des verfolgten Abschlusses des Zeitalters der fossilen Kraftstoffen einschließlich Erdgas müsste nicht unbedingt eine Ganzverschrottung der CNG-Tankschiffen vorliegen. Sie könnten in der Wasserstoffgaswirtschaft benützt werden. Alternative Verwendungsmöglichkeiten könnten vorliegen falls unvorhergesehen auch demhinischtlich kein Bedarf vorliegen würde, z.B. als Windturbinentürme oder Teilen der Windturbinentürme. Im 200 M Meerestiefe, z.B. im Scottischen Meereswirtschaftzone könnte eine 500 M Narbenhöhe erzielt werden. Große Windturbinen in Windreichen Meereszonen werden eine (wesentlich bessere) Wirtschaftlichkeit aufweisen. Die derzeitige großzählige Erstellung der unwirtschaftlichen Windturbinen gestalltet einer der Bevölkerungsvermogelungen mittels der Verschwendung der vielfach Hunderten Milliarden Euro.

Werkstoff ADI-EN-GJS-1050-6 für Erdgasfernleitungen (im Tiefmeer)

Die Anwendung des Werkstoffs ADI-EN-GJS-1050-6 für Erdgasfernleitungen (im Tiefmeer) wäre wesentlich wirtchaftlicher (und nachhaltiger).

Rohrteile von 24 M mit 2 M Durchmesser und 35 Mm Wandstärke könnten einfach mittels einem Gesamtform(zentrifugal)gussverfahren und dem nachfolgenden thermischen Verfahren hergestellt werden. Transport der Gegenstände mit ähnlichen Ausmaßen und Massen (37 Tonnen) ist üblich. Im Falle nur Schifftransport vorgesehen ist wären wesentlich längere Rohrabschnitte wirtschaftlicher, auch im Falle des Bahntransports und der Sonderfahrzeugen für die restliche Transportabschnitte für die Rohrteile. Die Abschnitte könnten einfach vorort verbunden werden, sehe die nachfolgende Skizze. Alternative wären die vorher erwähnten Verbindungswiesen, jedoch nicht wandsymmetrisch sondern ganz ausser dem Innendurchmesser angeordnet. Die Wandstärke wäre 40 Mm statt 35 Mm wo eine Sicherheitsfactor von 1,4 statt 1,2 gefordert wird.

Das Formgussverfahren erleichtert die Erstellung von zusätzlichen Ausenrippen zur wirtschaftlicher Erzielung einer Festigkeit gegen einen höheren Aussendruck. Ein größerer zulässigen Druckunterschied ermöglicht kleinere Aussendruckbegrenzungsventile zum Schutz gegen Schäden des Rohrs am tiefen Meeresboden durch betriebsfehlermäßigen Innendrucksenkungen. Mittels zwei Gussschritten könnten die Rippen zwei Wände (Innen- & aussenwand) verbinden (Sandwich), ggfls unterschiedliche Werkstoffe. Geeigneten Formwerkstoffen könnten die Festigkeit gegen Aussendruck zusätzlich erhöhen. Eine bessere Benützung des Flüxisteelprinzips wäre somit herbeigeführt. Den hohen hydrostatischen Druck am Tiefmeeresboden könnte benützt werden. Am tausend Meter Tiefe würde im Falle eines Gasdrucks von 200 Bar und 2 M Durchmesser 17 Mm Wandstärke ausreichen. Eine Betriebsdruckabsenkung bis 100 Bar wäre desfalls unbedenklich. Auf Grund des Sicherheitsfactors 1,2 sollte der Leitung bis zu 220 Bar schädenfrei bestehen und erst bei 300 Bar reissen bzw. platzen Im Falle einer Betriebsdruckhandhabung zwischen 150 Bar und 200 Bar wären Tiefenunterschiede zwischen 1’000 M und 1’500 M unbedenklich.

Am 2’000 M und 200 Bar wäre die notwendige Wandstärke theoretisch fast Null. Bei 18 Mm Wandstärke und 4 M Durchmesser wären am 2’000 M Tiefe Betriebsdruckschwankungen zwischen 200 und 250 Bar unbedenklich und am 1’500 M Tiefe zwischen 150 und 200 Bar. Die Fernleitung am Tiefmeeresboden sollte zusätzlich mittels einem Sperrventil je Fernleitungabschnitt gegen übermäßige Betriebsdrucksenkungen geschützt werden.

Die Rohrabschnitte könnten beliebig am Meeresoberfläche und Meeresboden verbunden werden daher Schweißverfahren zur Verbindung der Rohrabschnitten nicht vorgesehen werden. Z.B. könnten am Meeresoberfläche 192 M Lange Abschnitte erstellt werden, folgend mittels einem Kabel bis zu Meeresboden abgesenkt werden und folgend am (Tief)meeresboden verbunden werden. Teüre Sonderschiffe für die Rohrverlegung im Tiefmeer sind nicht mehr notwendig. Die bisher übliche Tiefmeerrohrverlegungsweise wäre sogar technisch betrachtet nicht wünschenswert im Falle der verhältnissmäßig niedrigen Wandstärken. Einfache Frachtschiffe könnten für den Rohrabschnittentransport und die Rohrverlegung einfach nachgerüstet werden. Nur verhältnissmäßig niedrige Investitionen würden in den ungeeigneten Jahreszeiten und Wetterbedingungen ruhen. Mehrzählig könnten die einfache Werkschiffe gleichzeitig eine Mehrzahl der Fernleitungabschnitten am Tiefmeeresboden verlegen zur raschen Fertigstellung der Fernleitung. Die Nachrüstung mittels einem Ersatzabschnitt zur Schadenbehebung könnte ggfls auch mehrfach einfacher und rascher erzielt werden.

Im Vergleich mit der Herstellung von Hochfeststahlrohren wäre die Erstellung und Erweiterung der Herstellungskapazität wesentlich einfacher, rascher und billiger im Falle der Verwendung des Werkstoffs ADI-EN-GJS-1050-6 und könnte sie einfacher geografisch näher an der Nachfrage erzielt werden. Eine rasche Behebung könnte vorliegen hinsichtlich der weltweiten Abhängigkeit bezüglich den einzelnen komplizierten sonderstahlwerken für die hochfeststahlmässige Rohrleitungsteile.

Werkstoff ADI-EN-GJS-1050-6 für Windturbinentürme

Aufmerksame Leute werden bereits erkannt haben, dass mittels dem Werkstoff ADI-EN-GJS-1050-6 die Herstellung der Windturbinen(rohr)türme wesentlich wirtschaftlicher erzielt werden könnte. Die Rippen für die Knickfestigeit könnten besonders wirtschaftlich mittels dem Formgussverfahren gleichzeitig an dem Wand hergestellt werden. Daher Schweißverbindungen nicht vorgesehen sind könnte die hervorragende Schwinglastfestigkeit des Werkstoffs ADI-EN-GJS-1050-6 (350N/Mm2) vollständig genützt werden. Eine wesentliche Turmmassesenkung könnte erzielt werden. Komplettrohrteile und Rohrschalenteile könnten einfach vororts Verbunden werden. Komplettrohrteile könnten ähnlich wie die Erdgasrohrleitungsteile verbunden werden. Im Falle einer innenseitigen Anordnung der Verbindungsteile, könnten Hebemachinen benützt werden die mittels Raupen hochklettern. Die Notwendigkeit größer Kräne und die hohe Abhängigkeit von guten Wetterbedingungen könnte beseitigt werden. Die Erstellung von Windturbinen am Land mit einer Narbenhöhe von 300 M könnte leichter erzielt werden daher Schalenteile einandfrei vorort Verbunden werden könnten. Der Turmdurchmesser wäre nicht mehr transportbedingt eingeschränkt.

Die underste hundert Meter des Turms könnte dreibeinig gestaltet werden. Die Unterbauanforderungen könnten wesentlich weiter gesenkt werden falls die Länge der drei Beinen nach-zeitig einfach geändert werden kann. Die dreibeinige Gestaltung könnte bis Narbenhöhe erweitert werden und in einer gittermastähnliche Gestaltung umgesetzt werden. Die notwendige Werkstoffmengen für die Türme könnten 50 v H. oder sogar 70 v H. gesenkt werden. Das bedeutet, dass derzeitig 200%-fach oder sogar 300%-fach mehr Werkstoff verwendet wird als faktisch notwendig ist daher die mögliche Weiterentwicklungen (absichtlich) unterlassen werden.

Gittermasten und Gitterausleger bzw. Gitterträger mittels dem Werkstoff ADI-EN-GJS-1050-6 könnten auch in anderen Bereichen eine bessere Wirtschaftlichkeit aufweisen, sogar im Bereich der Kränen. Von großem Vorteil wäre auch die Beseitigung des Herstellungsaufwands mittels der Beseitigung der Schweißverbindungen und die Beseitigung der Schwingfestigkeitssenkung. Sehe die folgende Skizze bezüglich eine mögliche Teilenverbindungsweise.

Werkstoff ADI-EN-GJS-1050-6 für Transportbehälter

Im Falle der Verwendung des Werkstoffs ADI-EN-GJS-1050-6 könnte bis zu Bahnwagonengröße die einteilige Formguss der Hochdruckbehältern erzielt werden. Eine 30 Mm Wandstärke könnte ausreichen bei 3 M Durchmesser und 100 Bar Gasdruck. Die Werkstoffmasse wäre nur etwa 40 v H. niedriger im Falle der Verwendung von GFK-Werkstoff. GFK-Verwendung könnte jedoch die Herstellungskosten wesentlich erhöhen. Die große Hochdruckbehälter könnten ADI-Gussweise in einem oder zwei Arbeitsschichten hergestellt und fertig gestellt werden und es würde nur wenig Personalstunden brauchen. Eine großzählige Herstellung könnte einfach erzielt werden.

Die Hochdruckbehältermasse würde etwa das Vierfache der befassten Erdgasmasse aufweisen. Trotzdem könnte die Erdgasbeförderung mittels Hochdruckbehälter-Wagonenzügen sich nicht nur ausnahmsweise als wirtschaftlicher erweisen i.V.m. Fernrohrleitungen oder LNG-Wagonenzügen. Im CNG-Falle würden eine mehrfach größere Flexibilität vorliegen, ohne große ortsfeste Investitionen und sogar insgesamt mittels mehrfach niedriger Investitionen. Es wäre leichter rasch große Investitionen zu erwerben und niedrige Zinshöhen zu erzielen.

Die mögliche CNG-Transportkapazität einer zweispurigen Bahnstrecke umfasst bis zu fünfzig Milliarden Kubikmeter Erdgas jährlich. Die Beförderung würde großenteils hin und zurück die schwere Behälter umfassen. Trotzdem könnte der Energieaufwand niedriger sein i.V.m. Fernrohrleitungen und LNG. Der Energieaufwand für Bahntransport ist im Falle der niedrigen Geschwindigkeiten (slow rolling, 40 Km/St.) besonders niedrig. Zusätzlich sind für die Schienen und Wagonen insgesamt geringerer Werkstoffmengen und Geldmengen notwendig.

Im LNG-Falle könnte die Kapazität einer zweispurigen Bahnstrecke bis zu eine Drittel Billione Kubikmeter Erdgas jährlich umfassen. Nachteil ist die Notwendigkeit einer LNG-Erstellungsanlage aber im Falle von großen Transportentfernungen könnte es sich lohnen. ADI-Werkstoffe wären auch für die LNG-Behälter eine wirtschaftliche Lösung. Die Aussenhülle könnte einfach und wirtschaftlich Herstellungsweise mit (Innen)Rippen bestückt werden für die Festigkeit gegen einen Bar Aussendruck i.V.m. dem Isolationsvakuum im Spalt zwischen dem kaltefesten LNG-Behälter und der Aussenhülle.

Führ Bahngeschwindigkeiten bis zu 140 Stundenkilometer könnte CNG sich als wirtschaftlicher und auch nachhaltiger aufweisen. Der gesammten Oberleitungsanlagen-aufwand würde entfallen. Die Energieverluste in den gesammten Oberleitungsanlagen können erheblich sein. Bei Großmotoren und CNG können i.d.R. einen 40% Wirkungsgrad erzielt werden und niedrige Schadstoffenpegel in den Abgasen. Eine CNG-Wagone könnte das Energiegleiche von mehr als zehn Kubikmeter Dieselkraftstoff befassen.

Aufmerksame Leute werden erkennen, dass an den Hochdruckbehältern gleich die Stützen für die Drehstelle oder die LKW-Achsen angegossen werden sollten. Gleich gut könnten sowohl die Chassis für andere Wagone und LKW(-Auflieger) ADI-Gussweise hergestellt werden als auch die Drehstellchassis und (separat) ihre komplette Achsen mit Rädern. Weltweit sind nur einzelne Drehstellchassissteilenchmiedewerke vorhanden und im Falle der Herstellung mittels Zusammenschweißung von Stahlteilen, wird die Schwingfestigkeit mehrfach gesenkt.

Werkstoff ADI-EN-GJS-1050-6 für (Lena)Schienen

Für die Fahrschiene der zweiteiligen Lenaschienen könnte den Werkstoff ADI-EN-GJS-1050-6. benützt werden, sogar auch für die Grundschiene. Die Spurkranzen reiben in Kurven oft gegen die Seite der Aussenschiene. Beim Verschleiß von ADI-Werkstoffen wird Graphit freigesetzt, bekanntlich ein hervorragendes Gleitmittel, genau an der Stelle der Abreibung. Dieser Vorteil der Schwarzgusswerkstoffen ist bekannt. Die Misschung des Graphits und Eisenoxidfeinstteilchen ist auch ein hervorragendes Gleitmittel. Verschleiß und Lärm wären mitthin mehrfach geringer, auch der Verschleiß der Räder. An der Obenseite der Fahrschiene sollte der Radkranz des Aussenrads abrollen. Die Obenseite sollte turnusmäßig gereinigt werden oder der Fahrschienenguss sollte z.B. teilweise mit geeigneten Aluminiumoxidteilchen bestückt werden. Die Erzielung eines Duplexgusses mit Schwarzguss und Grauguss oder Weißguss und eine hohe Festigkeit und ausreichende Zähigkeit wäre schwieriger oder gar nicht möglich.