Referenzenalternativ Lenarail

 

Begründung des Referenzenalternativs: Der Referenzenalternativ wird gestaltet mittels  Innovationsvorschlägen durch Whittle Haselwander Engineering bzw. Herr van der Veen. Sie sind teilweise bereits vor sieben Jahren veröffentlicht worden auf die Netzseite www.Turkmobile.come und geoffenbart worden an unterschiedlichen Instanzen.

Merkmalisch liegt vor, dass wirkliche Ingenieure sowie auch z.B. rechtartige Finanzsach-verständige im “Murksaland” Niederlanden (Imtech – Bundeshauptstadtflughafen BER) bei den Unternehmen und anderen Instanzen nicht ausreichend bewertet werden. Daher konnte das Zündschnur der Finanzkrise in den Niederlanden (Lehman Brothers NL) vorbereitet werden und die Finanzkrise in 2007/2008 durch die Finanzspitze in New York schlagartig Transatlantisch angefahren und hochgefahren werden und konnten und kann die bevorstehende vorbereitet werden. Auslöser könnte sogenannt eine Sperrung der Saudischen Ölexporten durch Iran gestalten. Wir mussen damit rechnen, dass wir die (Öl)Importe wesentlich schwieriger zahlen können. Die Schienentransportnachfrage wird die Angeborsmöglichkeiten in den Stoßstunden übersteigen und die Leute werden zu zwei, drei oder vier im PKW zur Arbeit fahren müssen. Die folgende etwa fünfzig Seiten mit Innovationsvorschlagenskitzen beziehen sich auf den gesamten Schienentransport.  

 

 

 

next the presentations of some innovations for railcars   and rail

-- Lena Bogies - Trucks, with a large and a reduced wheelset                         p  5

-- vehicles for railcartransport for logistic solutions at the end of the rail         p 12

-- transloading equipement for (large rail) containers                                    p 18

-- railcars for fast loading and unloading of vehicles                            (. . . ./R)

-- longer railcars with a narrowed mid-section            (www.Turkmobile.com/R)

-- Lena rail-schwitches and Lena-rail                                                            p 22

 

(The page numbers are in relation to the volume of the document of 53 pages on A4)

 

folgend die Darstellungen einzelner Innovationen für Schienenfahrzeugen und Schienen

-- Einführungen

-- Lena - Drehstellen mit einem großen Radsatz und einem kleinen Lenkradsatz    S  5

-- Schienenendelogistikfahrzeugen  und  (Zug)containerumladegerät    S 12 bzw. S 18

-- Vorteile von Zugcontainern und CLNG-Schienentransport

-- Waggonen mit Drehrampen                                         (www.Turkmobile.com/R)

-- längere Waggonen mittels einer Verjungung im Mitte                             (. . . ./R)

-- Lenaschienen, Lenaschwellen und Lenaweichen                                               S 24

-- Plastickmüllunterbau     und  Lenafahrstromsysteme  (S 43)                             S 37

-- Lena Lenkvorrichtung, Lena-Federung und Lena-Bleche (durchlöcherte)             S 50

 

(Die Seitennummer sind im Bezug zu dem gesamten Dokument von 53 Seiten.)

 


 

 

-- Einführung bezüglich Fahrwege

 

Frage ist nur ob die DB Netz AG Geschäftsfeldentwicklung will, die eine wesentliche Verbesserung für etwa die Hälfte der Netzstrecken (15 Megameter) beinhaltet, mit Bezug auf die Nachhaltigkeit in den Bereichen Wirtschaftlichkeit, Netzkapazität, Belegschafts-fähigkeit und Umwelt.

Vernünftige Geschäftsfeldstrategie beinhaltet die Einführung von Technologieen womit die Gesellschaftliche Anforderungen erfüllt werden können. Die vernünftige Geschäftsfeld-strategie fängt an mit den richtigen Verfahren zur Beschleunigung der Einführung.

 

Vielleicht hat sich das Falschverstehen gefestigt, dass im Kernbereich der Schienen bzw. im Bereich der Schienen selbe und der Schwellen und Weichen bzw. im Bereich des Oberbaus, keine umfassende Weiterentwicklungen zu erwarten sind. Lenaschienen, Lenaschwellen und Lenaweichen, sehe die einschlägige Seiten bitte, sind jedoch Konzepten womit umfassende Verbesserungen erzielt werden können. Mittels Lena-Oberbausystemen können der Instandhaltungsaufwand, die Betriebskosten und der Instandhaltungspersonalbedarf auf weniger als die Hälfte eingeschränkt werden. Die Verbesserungen ermöglichen die Vorbeugung des drohenden gravierenden Instandhaltungspersonalmangels, während gleichzeitig die Leistungsfähigkeit des Schienennetzes verdoppelt oder sogar vermehrfacht werden kann. Statt exponentiellen Kostenanstiegen bis zu dreizig Milliarden Euro Jährlich kann der Anstieg auf bis zu fünfzehn Mia ermäßigt werden und kann eine stabile Positionierung der derzeitigen Belegschaft erhalten bleiben.  

 

Die vorgeschlagene Lösungen bzw. Lena-Oberbausysteme sind nicht patentfähig. Sie sind mehrfach offenbart und veröffentlicht worden. Grundsätzlich darf daher jeder sie lizensgebührenfrei anwenden. Sie sind auch nicht neu. Jedoch fängt erst derzeitig die Anwendbarkeit richtig an durch die bisherige und zukünftige Entwicklungen der Herstellungstechnologie, der Metalltechnologie, der Baumaschinentechnologie und der Verhältnissen zwischen Kostenaktoren. Ein Kostenaktor der andauernd neigt zur höheren finanziellen Lastungen, wird gestaltet im Bereich der Verfügbahrkeit der ausreichend fähigen und qualifizierten Arbeitnehmern. Ein ersetzender Kostenaktor dessen finanzielle Lastung derzeitig verhältnismäßig wesentlich leichter getragen werden kann, wird gestaltet durch die Investitionskosten der bedürften schweren Arbeitsmachinen für Lena-Oberbausystemen und durch die hohe Investitionskosten der Lena-Oberbausystemen an sich. Ein wichtiger Nachfrageaktor ist die Nachfrage bezüglich vollständiger Netzverfügbarkeit. Eine wesentlich höhere oder sogar mehrfach höhere Lastbarkeit der Strecken und des Netzes, erfüllt dem derzeitig und zukünftig wichtigsten Nachfrageaktor. Schienenverkehr gestaltet klar die nachhaltigste Elektromobilität und eine Vermehrfachung der Elektromobilität wird verfolgt.


 

Zusätzlich zur Geschäftsfeldstrategie Netz und Fahrweg, können einzelne Geschäftsfeldstrategievorschlägen im Bereich DUSS bereitet werden. Die mögliche umfassende Verbesserungen im Bereich Netz und Fahrweg sind jedoch wichtiger und enthalten weniger Komplexität. Die Lena-Oberbausysteme können ggfls in weniger als sieben Jahren entwickelt und erprobt werden und sich bewehren. Es würde Dutzende Millionen Euro fordern. Folgend kann eine umfassende Einführung Milliarden Euro Kosten sparen und die umfassende andere Vorteile aufweisen. Wieso hat es nicht bereits stattgefunden?. In der Vergangenheit waren die technologische Entwicklungen und die Wirtschaftlichkeit nicht ausreichend. Bezüglich dem jungsten Dutzend Jahren ist wichtiger Grund, dass die Deutsche Bahn bisher keinen wie Herr Van der Veen einbezogen hat.

 

Die Lena-Schienenverkehrssystemen können ggfls in weniger als sieben Jahren entwickelt und erprobt werden und sich bewehren. Es würde Dutzende Millionen Euro fordern. Folgend kann eine umfassende Einführung Milliarden Euro Kosten sparen und die umfassende andere Vorteile aufweisen. Wieso hat es nicht bereits stattgefunden?. In der Vergangenheit waren die technologische Entwicklungen und die Wirtschaftlichkeit nicht ausreichend.

Weiterhin sehen Sie bitte die einschlägige der folgenden Seiten.

 

 

 

Eine ähliche Einführung triftt zu auf die Vorschlägen bezüglich den Schienenfahrzeugen und den Schienengüterverkehre.

 

-- Einführung bezüglich Schienenpersonenverkehrsfahrzeuge

Frage ist nur ob die DB Fernverkehr und Regio statt beschränkte Verbesserungen eine umfassende Schienenfahrzeugen-entwicklung wollen, die eine umfassende Verbesserung beinhaltet, mit Bezug auf (Einstiegs)Komfort und die Nachhaltigkeit, auch im Bereich Wirtschaftlichkeit.

 

 

-- Einführung bezüglich Schienengüterverkehr

Eine verhältnissmäßig geringfügige Erweiterung des Fuhrparks der DB Cargo AG mit Schienenende-Logistikfahrzeugen und Umladegeräten wird voraussichtlich eine umfassende Geschäftenerweiterung im Intermodalbereich der DB Cargo AG herbei führen. Mittels Verbesserung der Schienenende-Logistik werden sie den umfassenden Führpark der DB Cargo AG in zahlreichen Fällen eignen für den Ersatz von Straßentransport und den üblichen Intermodal(con)tainern. Weiterhin können sie den Geschäftsumfang erweiteren mittels der Nützung von Einheiten des Fuhrparks der DB Cargo AG wie Lagertanks, Lagersilo’s und sonstigen Lagereinheiten. Falls mehr Geländen der DB besser überwacht werden, können sie erweitert für Lagerung benützt werden. Die Kunden werden sparen daher sie die Güter nicht mehr in und aus Lagerhallen, Lagertanks und Lagersilo’s umzuladen brauchen.

 

 

Die derzeitige Ultraniedrigzinsen gestalten einen umfassenden Wettbewerbsvorteil  für die Bahntransportunternehmen. Die jährliche Amortisierung des Bahnfuhrparks war bereits traditionell niedrig. Auf Grund der derzeitigen Ultraniedrigzinsen können bezüglich Bahntransporteinheiten zusätzlich eingeschränkte Kapitalkosten berechnet werden, zur Wettbewerbskraftunterstützung und umfassenden Erweiterungen der Geschäften.

 

Eine Erweiterung des Fuhrparks der DB Cargo AG mit Zug(con)tainern wird der DB Cargo AG voraussichtlich eine umfassende Erweiterung der Geschäften ermöglichen und in zahlreichen Fällen die Wirtschaftlichkeit des Gütertransports erhöhen. Auch Zug(con)tainer können für Lagerung benützt werden, oft sogar besser. Die Obenausmaßen von Zugcontainern und Waggonen kann dem Lichtraumprofil angemessen werden. Mittels Zusatzgerüsten wird die Aufstockung und Umschlag mittels Containerkränen ermöglicht.

 

Das Kapital für eine umfassende Erweiterung des Fuhrparks der DB Cargo AG kann mit wesentlich niedriger Zinsen herbei geführt werden als andere (Transport)-Unternehmen erzielen könnten. Die Deutsche Bahn ist eine zuverlässigste Kunde für Kreditoren und es werden zuverlässige Anlagenmöglichkeiten in den Bereichen Umweltschonung, Innovation und Mobilität gesucht für eine Flutwelle (Altersrenten)Sparanlagen. Zug(con)tainern entsprechen gleichzeitig diesen drei Bereichen. Mobile Anlagen sind für Investoren attraktiver als ortsfeste, besonders wenn sie die Dauerhaftigkeit und Zuverlässigkeit des Fuhrparks der Deutsche Bahn aufweisen.

 

Die Lena-Umschlaggeräte, sehe die einschlägige Seiten bitte, weisen mehr Möglichkeiten als Umschlag von (Zug)Containern auf. Sie können auch ganze Waggonen gesamt oder ohne Drehgestellen in der Querrichtung Umladen auf Reifen- bzw. Raupenfahrzeugen oder Drehgestellen anderer Spurbreite. Dieser Vorgang braucht nur zusätzlich einen Stützmauer oder mobile Stützen neben dem Gleis. Es beinhaltet auch eine Lösung bezüglich Stoßbedarf des Personals. Dazu qualifizerte Fahrer der Reifen- bzw. Raupenfahrzeugen können die Lena-Umschlaggeräte bedienen. Die Lösung Lena-Umschlaggeräte ermöglichen auch übliche RoRo-Schiffe und Fähre statt Schienenfähre.

 

Die Multimodal Terminals können wesentlich einfacher gestaltet werden. Eine zehn Meter breite Betonierung neben einem Gleis reicht aus. Auch ohne Betonierung ist eine Kurzfristige Betonierung möglich. Mit Reifen oder Raupen bestückte Lena-Umschlaggeräte können mit dem Zug mitgeführt werden. Statt großen Terminals mit ihren logistischen Schwierigkeiten werden zahlreicherer kleinerer Terminals in Kundennähe wesentlich wirtschaftlicher. Auf Grund ihrer niedrige Erstellungskosten und –Aufwand können sie flexible und zeitnah die Erfolge der Schienentransportvertriebsaubteilung nachfolgen und die Vertriebserfolge mehrfach fördern.

 

Ggfls können ganze Zügen in kurzer Zeit auf Drehgestellen anderer Spurbreite umgeladen werden. Der Vorgang wird kaum mehr Zeit brauchen als übliche Lokomotivenaustausche.


 

-- Lena Bogies - Trucks, with a large and a reduced wheelset

-- Lena - Drehstellen mit einem großen Radsatz und einem kleinen Lenkradsatz

-- längere Waggonen mittels einer Verjungung im Mitte  (www.Turkmobile.com/R)

 

Lenadrehgestellen sind asymmetrisch und umfassen einen Hauptradsatz der den Last trägt und angetrieben und gebremst wird und entweder mittels einem Lenkradsatz oder mittels einer Lenkvorrichtung gelenkt wird. Die Räder des Lenkradsatzes können wesentlich kleiner gestaltet werden. Türen können über den Lenkradsatz oder die Lenkvorrichtung auf DB-Bahnsteighöhe angeordnet werden. Sowohl bei Einzelstockfahrzeugen als auch bei Doppeltstockfahrzeugen wird ein komfortabeler Einstieg ermöglicht ohne Länge des Hauptsitzraums zu opfern plus bis zu 40% mehr Sitze. Vorteil der Anordnung der Hauptradsatzen an den Wagenkastenenden ist auch eine Senkung der gegenseitigen Querbewegung zwischen verbundenen Waggonen, fast gleich wie bei Jakobs-Drehgestellen.

 

Das Lenadrehgestellen-Prinzip wird bereits verwendet (BAS-2000) aber das Benehmen bei der Geradesausfahrt muss umfassend verbessert werden.

 

Durch die Einschränkung der Zahl der tragenden Radsatzen wird der Radsatzlast erhöht. Mittels größeren Rädern kann jedoch die Kontaktfläche  vergrößert werden und der Kontaktdruck verringert werden. Auch mittels Lenaschienen, Lenaweichen und Lenaschwellen kann die Betriebsfähigkeit des Oberbaus für Radsatzlasten von vierzig Tonnen und sogar hundert Tonnen erhöht werden, auch bei Hochgeschwindigkeitsverkehr.

 

Mittels Lena-Fahrzeugkastenbauweisen kann die Eigenmasse umfassend verringert werden. Selbsttragende Fahrzeugkasten können mittels Teilen von z.B. GJS 800-10LT erstellt werden. Vernünftige Verbindungsweisen ermöglichen es. Die ermüdigungsrissanfällige Schweißverbindungen werden entfallen bei dem Fahrzeugenbau. Zähes hochfestes Gusseisen weist eine höhere Steifheit als Aluminium auf. Dünblech kann ersetzt werden durch hochfestes Holz, das ggfls mittels einer Metallschicht geschützt wird. Mittels neuen verfahren kann die Festigkeit von Holz auf das Zehnfache erhöht werden.

 

Mittels den Lenabauweisen wird der Betrieb der DB mehrfach dekarbonisiert. Die leichtere Fahrzeugen brauchen weniger Energie für den Betrieb. Die Senkung der Baumasse beinhaltet weniger Energie für die Herstellung der Materialien. Die Herstellung von Gusseisen braucht weniger Energie als die Herstellung von Stahl und Aluminium. Die Herstellung von hochfesten Holzplatten braucht weniger Energie als die Herstellung von Stahlblech und Aluminiumblech. 


 

-- Lena Bogies - Trucks, with a large and a reduced wheelset

-- Lena - Drehstellen mit einem großen Radsatz und einem kleinen Lenkradsatz

 

 

Zur Umstellung für die Fahrrichtung wird das Fahrzeug langsam angefahren und folgend kräftig gebremst. Der Stützpunkt ist desfalls auf einen schiebenden Teil angeordnet und wird sich auf die richtige Seite verschieben. Folgend wird er verriegelt. Der Nützen einer zweiten Gelenkachse kann jedoch entfallen. Eine Dämpf- und Lenkvorrichtung kann den Lenkradsatzende des Drehgestelles mit dem Fahrzeugkasten verbinden. Eine  Lenkvorrichtung am Lenk-Radsatz-Ende des Drehgestells braucht wenig Kraft daher die große Masse auf den Hauptradsatz lastet.  Folgend kann der Lenkradsatz beliebig vorlaufend und nachlaufend benützt werden. Es ermöglicht eine optimale Anordung der Hauptradsatzen an den Fahrzeugkastenenden. Gleichzeitig ermöglicht es eine Verbesserung der Fahreigenschaften, sogar einschießlich der Fahreigenschaften auf geraden Strecken i.V.m. den herkömmlichen Drehgestellen. Alternativ laufen Lenkradsätze gelockert passiv nach.


 

Das Prinzipchen eines Drehgestelles mit einer Lenkradsatz ist bereits verwendet worden. BAS 2000, Straßenbahn 2000-Serie in Brussel. Falls damals patentmäßigen Schutz vor lag, ist der Schutz voraussichtlich fast oder bereits ausgelaufen.

Description: C:\Documents and Settings\a\Desktop\Bogie BAS 2000.JPG

Sehe auch Yunfan Wei, Spurführungsregelung eines aktiv gelenkten Radpaars für Straßenbahnen, Karlsruhe 2014, Hrg. FAST Institut für Fahrzeugsystemtechnik, Gauterin, Geimer, Gratzfeld, Henning.

 

Prinzip eines Drehgestells mit ungleichen Radsatzen: Idealerweise orientiert die Radsatzachse sich auch in Bogen genau quer zum Gleis. Zwei Radsatzachsen können das nicht wenn sie quer zur Länge des Dregehstelles fest verbunden sind. Die Fehlorientierung ist ausgeprägter wenn die Kurven enger sind oder die Drehgestellen länger sind für einen ruhigen Geradeauslauf. Die Innenkante an der ausseren Schiene hält den Radsatz mittels dem Spurkranz im Bogen. Der Vorgang verursacht Verschleiß. Daher der Weg über die innere Schiene kurzer ist, regen feste Radsätze zusätzlich zum Geradeauslauf und muss einer der Rädern teilweise rutschen bzw. schlupfen.

 

Ein Drehgestell mit nur einem Radsatz hat keine stabile Querorientierung zum Gleis.  Dazu kann ein Drehgestell mit einem Lenkradsatz gerüstet werden. Die Masse des Wagenkastens stützt fast ganz auf den Haupt-Radsatz. Die Räder des Lenkradsatzes brauchen daher nur geringe Durchschnittausmaßen. Der Lenkradsatz wird mehrfach weniger gelastet und es braucht daher mehrfach weniger Querkraft zur Drehgestell-Lenkung. Zusätzlich weisen kleine Räder eine höhere Gleisspursicherheit auf. Trotz niedriger Lastung des Lenkradsatzes wird eine höhere Gleisspursicherheit vorliegen.


 

 

Auf Grund der mehrfach geringeren Lastung der Lenkrädern ist eine mehrfach leichtere Bau möglich und können eher Lenkräder vorgesehen werden die mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten durch die Kurven rollen können. Auch der Haupt-Radsatz kann gerüstet werden mit einer Welle mit einer Spurbreitesicherung und einer Kupplung. In Kurven kann die Kupplung entsperrt werden damit die Räder einwandfrei mit den unterschiedlichen Abroll-Geschwindigkeiten durch die Kurven rollen können. Mittels den sogenannten Lena-Drehgestellen kann einfacher der Verschleiß der Schienen und Rädern in den Kurven und Weichen etwa vierfach auf nur einen Viertel verringert werden und somit auch der bezüglichen Lärm und der Instandhaltungsbedarf. Es gibt Systeme zur Lenkung der Orientierung von unabhängigen Rädern in Drehgestellen oder Wagenkasten die quasi wie Drehgestellen agieren. Sehe die Dissertation von Yunfang Wei. Diese Systeme weisen eine höhere Komplexität auf und haben eine höhere Verschleißanfälligkeit inne. Bei Lena-Drehgestellen braucht nur der leichte Lenk-Radsatz damit gerüstet zu werden. Die optimale Orientierung des Hauptradsatzes kann bewirkt werden mittels der Orientierung des Lena-Drehgestells. Bei herkömmlichen Drehgestellen ist der Kostenaufwand größer.

 

Mittels der derzeitigen Rechnertechnik und Kraftstromhalbleitertechnik kann der Verschleiß zusätzlich dreifach verringert werden, somit insgesamt mehr als zehnfach auf weniger als einen Zehntel. Die Schienen und die Teilen der Weichen werden zehnfach weniger Instandhaltungsauftragschweißverfahren brauchen und werden fast ewig standhalten können. Zehnfach weniger Instandhaltungsaufwand bezüglich Weichen und Schienen in Kurven sollte bei den Straßenbahnnetzbetreibern wilkommen sein. 

 

Der optimalen Rollablauf der jeweiligen Rädern kann mittels dem Antrieb unterstützt werden. Die Kräfte auf die Spurkranzen und somit der Verschleiß können wesentlich verringert werden. Mittels Kupplungsschlupf wird der Antrieb des Rads auf die innere Kurvenschiene verringert. Mittels Messungen der Kräften und Geräuschen kann genau den richtigen Antriebsunterschied betrieben werden. Bei der Hälfte der Drehgestellen wird der Antrieb an der anderen Seite vorgesehen und bremst er ein wenig den Rad auf die innere Kurvenschiene. Bei unabhängigen Haupträdern braucht es an beiden Seiten Antrieben. Sie können genau mit den unterschiedlichen Kräften für einen einwandfreien Kurvenlauf betrieben werden. Zusätzlich können den Rechnern vorher die Antriebsunterschieden vorgegeben werden zur optimalen Berücksichtigung in jeder Kurve; der Geschwindigkeiten und Beschleunigungsnachfragen bzw. Verzögerungsnachfragen. Dabei können die Rechner Fahrzeugweise und Fahrzeugflottenweise lernen. Signalgeräte entlang der Strecke können genauer und zeitnäher als GPS, den Rechnern die notwendige genaue Fahrzeugpositionen vermittlen. Bei nicht-eingedeckten Gleiskurven kann eine optimale Neigung vorgesehen werden und kann die Kurve mit der optimalen Geschwindigkeit durchfahren werden.

 

Zusätzlich ist eine aktive Lenkverbindung zwischen dem Fahrzeugkasten und dem Drehgestell am Lenk-Radsatz-Ende möglich. Mittels dieser Verbindung kann einen ruhigen


 

Geradeauslauf betrieben werden und eine bessere Lenkung in den Kurven. Die Lenkverbindung kann die Nachteile eines Nachlaufs der Lenkachse beheben. Es ermöglicht eine Anordnung der Hauptachsen an den Fachzeugenden. Es ermöglicht bei Gelenkfahrzeugen Drehgestellen mit nur einer Lenkachse und mit der Anordnung der Hauptachsen in den Gelenken des Gelenkfahrzeuges. Die Lena-Drehgestellen ermöglichen somit ein 90%-er Niederfluranteil der Straßenbahnen mit Drehgestellen für Verschleißsenkung, Senkung des Lärms, höhere Kurvengeschwindigkeiten und ruhiger Fahreigenschaften. Es brauchen ggfls wesentlich weniger Sitze auf Grund der Radkasten zu entfallen. Bei den Citadisfahrzeugen in Rotterdam z.B., entfallen umfassend Stehraum und Sitze. Der Niederflur braucht über die Lenkachse nur wenig bis über die Hauptachse hochzuneigen. Lena-Drehgestellen ermöglichen eine bessere Anordnung der Sitzen und Türen und mehr Sitze und Stehraum je Meter Länge, je Tonne Masse, je Kilowattstunde Energieverwendung und je Millione Euro Baukosten und Betriebskosten. 

 

Die Türen brauchen nicht in den Mitten der Fachrzeugkasten angeordnet zu werden. Die Fahrzeugkasten können in den Mitten verjungt werden. Das ermöglicht längere Fahrzeugkasten bzw. mehr Fahrzeuglänge je Drehgestell. Die Zahl der Motoren und Bremsen kann mittels Lena-Drehgestellen auf die Hälfte eingschränkt werden, ohne umfassenden Einbüßen der elektrischen und mechanischen Antriebs- & Brems-fähigkeiten.

 

Die Lena-Drehgestellen können auch in den Lightrail- und Vollbahnbereichen Vorteile aufweisen, sogar bei Hochgeschwindigkeitszügen und Güterzügen (z.B. PKW-Transporter). Ab bestimmten Geschwindigkeiten kann das Lena-Drehgestell mit dem Hauptradsatz in der Querposition verriegelt werden, für eine sichere und ruhige gerade-aus-Fahrt. Es könnte in den Türbereichen ein Boden vorgesehen werden der etwas hoch und tief gefahren werden kann, mit änderlichen anschließenden Bodenneigungen. Das könnte einen stufenfreie Anschluss an unterschiedlichen Bahnsteighöhen ermöglichen.

 

Bei Mehrfachgelenktriebfahrzeugen können unweit von den Fahrzeugkastenenden Türen auf DB-Bahnsteighöe angeordnet werden und kann mittels ermäßigten Neigungen über die ganze Fahrzeuglänge einen flachen Boden erzielt werden. Gleichzeitig können mittels Verjungung der Mitten der Fahrzeugkasten, größere Kastenlängen (bei den Gelenkfahrzeugen) ermöglicht werden. Gleichweise wäre bei den Hochgeschwindigkeits-zügen eine Mehrfachgelenkbauweise wie bei der TGV möglich, ohne i.V.m. der herkömmlichen ICE der DB ausserordentlich Raum einbüßen zu müssen.

 

In der nahen Zukunft können bessere Leichtbauweisen und höhere Achslasten, Mehrfachgelenkdoppeltstocktriebfahrzeugen mit wesentlich größeren Wagenkastenlängen ermöglichen. Lenaschienen werden wesentliche höhere Achslasten ermöglichen, bis zu vierzig und sogar hundert Tonnen. Gusseisentechnologieentwicklungen (GJS 800-10 LT) und vernünftigen Verbindungsweisen ermöglichen leichtere Gitterkonstruktionen und gerippte Platten. Servoweld für einwandfreie glatte Fügeverbindungen zwischen unterschiedlichen


 

 Dünnblechstarken ermöglicht zusätzliche Gewichtssenkungen. Somit können wesentlich leichtere selbsttragende Wagenkasten mit ausreichenden Festigkeiten ohne schweren Trägern erstellt werden. Gusseisenteilen und vernünftige Verbindungsverfahren weisen eine mehrfach höhere Schwingfestigkeit gegen Ermüdigungsrissen auf i.V.m. Schweißverbindungen in Stahl und Aluminium. Auch die Steifheit ist i.V.m. Aluminium wesentlich besser. Es ermöglicht eine leichtere Bauweise. Zusätzlich wird die Herstellungsgeschwindigkeit wesentlich erhöht und werden die Herstellungskosten je Sitz und die Instandhaltungs- und Betriebskosten wesentlich gesenkt. Die Nachhaltigkeit wird in mehrfachen Ansichten umfassend verbessert.

 

Mittels Nützung der technologischen Entwicklungen könnte der Lenkradsatz insgesamt entfallen. Sowieso müsste das Problem der „senkrechten“ Drehung des Drehgestells um der Axe des Hauptradsatzes mittels einer Vorrichtung gelöst werden. Je nach Fahrrichtung würde bei Beschleunigung oder Bremsung der Lenkradsatz hoch gehoben werden.

 

 

Der Lenkradsatz sollte ersetzt werden mittels Elektromagnetischen Tastern und einer aktiven Lenkvorrichtung. Der Lenkrechner würde mittels den Tastern realzeitmäßig die Schienenkurven und andauernd ihrer Neigungen aufmerken und vermessen und realzeitmäßig mittels der Lenkvorrichtung andauernd den Lenkwinkel des Radsatzes bestimmen und optimieren. Einschlägig würde jerder Radsatz des Fahrzeuges gelenkt werden. Zusätzlich könnte der Rechner die optimale Antriebsbeschleuningskräfte und ggfls Bremskräfte für die jeweilige Räder der jeweiligen Radsatzen vermitteln. Weiterhin könnten den Lenkrechnern des Fahrzeuges mittels zahlreichen kleinen Sendern entlang den Strecken die genaue Position und die genaue Geometrie der jeweiligen Streckenabschnitten bzw. der Kurven und Weichen vermittelt werden.

Ein Lenkrechnerfehler könnte eine Entgleisung verursachen ?

Derzeitig landen bereits Verkehrsflugzeuge unterstützt oder sogar ganz mittels Rechner.

 

 

Die Senkungen der Preisen der Rechner und Sensoren ermöglichen auch andere Entwicklungen, z.B. automatisierte Fettung von Puffern und anderen Reibflächen. Lärmreduzierung und Verschleißreduzierung werden erzielt. Selbständige Einheiten können Energie von Pressluftsystem beziehen und Fett zugeben wenn mittels Vibrationen Reibung aufgemerkt wird. Das Pressluftsystem kann auch Maschinen versorgen für die Drehung von Doppeltspindeln der Schrauben(ketten)kupplungen. Die Rangierer können die leichte Pressluftmaschinen mittragen und jeder Doppeltspindel kann mit einem Pressluftmaschine gerüstet werden.  Mittels den derzeitigen hochfesteren Werkstoffen sind leichtere Kupplungsketten möglich. Eine einfache Vorrichtung kann das Einhängen und Aushängen der Kette erleichtern. Es kann sogar durch Robotter erledigt werden.

 

Die verharrende Verfolgungen von Umsatzerhalt und Arbeitsstellenerhalt bremsen leider in der Regel jegliche mögliche Effizienzerhöhung langjährig umfassend aus. Die langjährige Ausbremsungen sind möglich daher in der Regel die Fähigkeit sich in Führungspositionen zu drängen bestimmt welche Leute Führungspositionen haben. Der Führung fehlt i.d.R. jegliche Sachverständigkeit bezüglich den Leistungsverfahren der wichtigen Erzeugungen des geführten Unternehmen oder sonstigen Anstalts. Dieser Mangel hat sich gefestigt mittels der Einführungen von gesonderten Führungsbildungen an Hochschulen und Universitäten. Die Ausbremsung der Verbesserungen der Produkten wird gefestigt mittels den Personalanwerbungsvorgaben.  Die Vorgaben zur Auswahl von neuen Mitarbeitern grenzen überdurchschnittlich sachverständige Bewerber aus.

 

Auf Volkswirtschaftebene lässt es sich klar blicken. Vorher hätte zwanzig Milliarden Euro verwendet werden sollen für die Forschung und Entwicklung für eine mehrfache Photovoltaikanlagenkostensenkung. Stattdessen sind in Deutschland zwei Hunderten Milliarden Euro verschwendet worden für Photovoltaik das zu teuer ist. Gleichweise geht derzeitig vor bezüglich Windkraft. Die Windkraftanlagenlieferanten und -betreibern bevorzügen es tüchtig kurzfristige Gewinne zu erzielen mittels Erzeugung von kräftig (verschleiert) mehrfach subventioneirten Windstrom. Sie verfolgen nicht die mögliche  mehrfache Senkung der Windstromkosten und ihrer Umsatz.  Überhinausragend wird unbeachtet gelassen, dass die Verbrennung der Fossilen Kraftstoffen physisch unmöglich die Hauptursache des kohlendiocidgehaltsanstiegs in der Freiluft sein kann. Das sollte vorher umfassend erforscht werden statt Verschwendung von Billionen Euro für den Ersatz von fossilen Kraftstoffen. Eine Beachtung von Maßnahmen die wirklich nützlich wären, liegt gar nicht vor. Eine Bremsung der warmen Meeresströmungen könnte den Arktischen Polareis, Tundrabodenpermafrost und die Grünlandische Eiskappe retten. Ein Wald der Stromerzeuger zur Ausnützung der Meeresströmung wäre ein wirtschaftliches Vorgehen zur Meeresströmungsbremsung. ( halbwegs Netzseite   http://www.turkmobile.com/wind ) Es  wäre nachhaltige Stromerzeugung mit einem nachhaltiger Zweck. Es wäre mehrfachnachhaltig.


 

 

-- vehicles for railcartransport for logistic solutions at the end of the rail

-- Schienenendelogistikfahrzeugen

 

Lena railcar transporters in use at a logistics centre

 


 

The railcar carrier can take a large closed railcar or a flat railcar with two containers of 40ft. The vehicle can drive the other end at the dock for (un)loading the second container.

 

Lena railcar transporters in use at a processing plant,

for example a factory with the production of plastic powders and granulates