www Turkmobile Com schlash R2

Referenzenalternativ Lenarail

Begründung des Referenzenalternativs: Der Referenzenalternativ wird gestaltet mittels Innovationsvorschlägen durch Whittle Haselwander Engineering bzw. Herr van der Veen. Sie sind teilweise bereits vor sieben Jahren veröffentlicht worden auf die Netzseite www.Turkmobile.come und geoffenbart worden an unterschiedlichen Instanzen.

Merkmalisch liegt vor, dass wirkliche Ingenieure sowie auch z.B. rechtartige Finanzsach-verständige im “Murksaland” Niederlanden (Imtech – Bundeshauptstadtflughafen BER) bei den Unternehmen und anderen Instanzen nicht ausreichend bewertet werden. Daher konnte das Zündschnur der Finanzkrise in den Niederlanden (Lehman Brothers NL) vorbereitet werden und die Finanzkrise in 2007/2008 durch die Finanzspitze in New York schlagartig Transatlantisch angefahren und hochgefahren werden und konnten und kann die bevorstehende vorbereitet werden. Auslöser könnte sogenannt eine Sperrung der Saudischen Ölexporten durch Iran gestalten. Wir mussen damit rechnen, dass wir die (Öl)Importe wesentlich schwieriger zahlen können. Die Schienentransportnachfrage wird die Angeborsmöglichkeiten in den Stoßstunden übersteigen und die Leute werden zu zwei, drei oder vier im PKW zur Arbeit fahren müssen. Die folgende etwa fünfzig Seiten mit Innovationsvorschlagenskitzen beziehen sich auf den gesamten Schienentransport.

next the presentations of some innovations for railcars and rail

-- Lena Bogies - Trucks, with a large and a reduced wheelset p 5

-- vehicles for railcartransport for logistic solutions at the end of the rail p 12

-- transloading equipement for (large rail) containers p 18

-- railcars for fast loading and unloading of vehicles (. . . ./R)

-- longer railcars with a narrowed mid-section (www.Turkmobile.com/R)

-- Lena rail-schwitches and Lena-rail p 22

(The page numbers are in relation to the volume of the document of 53 pages on A4)

folgend die Darstellungen einzelner Innovationen für Schienenfahrzeugen und Schienen

-- Einführungen

-- Lena - Drehstellen mit einem großen Radsatz und einem kleinen Lenkradsatz S 5

-- Schienenendelogistikfahrzeugen und (Zug)containerumladegerät S 12 bzw. S 18

-- Vorteile von Zugcontainern und CLNG-Schienentransport

-- Waggonen mit Drehrampen (www.Turkmobile.com/R)

-- längere Waggonen mittels einer Verjungung im Mitte (. . . ./R)

-- Lenaschienen, Lenaschwellen und Lenaweichen S 24

-- Plastickmüllunterbau und Lenafahrstromsysteme (S 43) S 37

-- Lena Lenkvorrichtung, Lena-Federung und Lena-Bleche (durchlöcherte) S 50

(Die Seitennummer sind im Bezug zu dem gesamten Dokument von 53 Seiten.)

-- Einführung bezüglich Fahrwege

Frage ist nur ob die DB Netz AG Geschäftsfeldentwicklung will, die eine wesentliche Verbesserung für etwa die Hälfte der Netzstrecken (15 Megameter) beinhaltet, mit Bezug auf die Nachhaltigkeit in den Bereichen Wirtschaftlichkeit, Netzkapazität, Belegschafts-fähigkeit und Umwelt.

Vernünftige Geschäftsfeldstrategie beinhaltet die Einführung von Technologieen womit die Gesellschaftliche Anforderungen erfüllt werden können. Die vernünftige Geschäftsfeld-strategie fängt an mit den richtigen Verfahren zur Beschleunigung der Einführung.

Vielleicht hat sich das Falschverstehen gefestigt, dass im Kernbereich der Schienen bzw. im Bereich der Schienen selbe und der Schwellen und Weichen bzw. im Bereich des Oberbaus, keine umfassende Weiterentwicklungen zu erwarten sind. Lenaschienen, Lenaschwellen und Lenaweichen, sehe die einschlägige Seiten bitte, sind jedoch Konzepten womit umfassende Verbesserungen erzielt werden können. Mittels Lena-Oberbausystemen können der Instandhaltungsaufwand, die Betriebskosten und der Instandhaltungspersonalbedarf auf weniger als die Hälfte eingeschränkt werden. Die Verbesserungen ermöglichen die Vorbeugung des drohenden gravierenden Instandhaltungspersonalmangels, während gleichzeitig die Leistungsfähigkeit des Schienennetzes verdoppelt oder sogar vermehrfacht werden kann. Statt exponentiellen Kostenanstiegen bis zu dreizig Milliarden Euro Jährlich kann der Anstieg auf bis zu fünfzehn Mia ermäßigt werden und kann eine stabile Positionierung der derzeitigen Belegschaft erhalten bleiben.

Die vorgeschlagene Lösungen bzw. Lena-Oberbausysteme sind nicht patentfähig. Sie sind mehrfach offenbart und veröffentlicht worden. Grundsätzlich darf daher jeder sie lizensgebührenfrei anwenden. Sie sind auch nicht neu. Jedoch fängt erst derzeitig die Anwendbarkeit richtig an durch die bisherige und zukünftige Entwicklungen der Herstellungstechnologie, der Metalltechnologie, der Baumaschinentechnologie und der Verhältnissen zwischen Kostenaktoren. Ein Kostenaktor der andauernd neigt zur höheren finanziellen Lastungen, wird gestaltet im Bereich der Verfügbahrkeit der ausreichend fähigen und qualifizierten Arbeitnehmern. Ein ersetzender Kostenaktor dessen finanzielle Lastung derzeitig verhältnismäßig wesentlich leichter getragen werden kann, wird gestaltet durch die Investitionskosten der bedürften schweren Arbeitsmachinen für Lena-Oberbausystemen und durch die hohe Investitionskosten der Lena-Oberbausystemen an sich. Ein wichtiger Nachfrageaktor ist die Nachfrage bezüglich vollständiger Netzverfügbarkeit. Eine wesentlich höhere oder sogar mehrfach höhere Lastbarkeit der Strecken und des Netzes, erfüllt dem derzeitig und zukünftig wichtigsten Nachfrageaktor. Schienenverkehr gestaltet klar die nachhaltigste Elektromobilität und eine Vermehrfachung der Elektromobilität wird verfolgt.

Zusätzlich zur Geschäftsfeldstrategie Netz und Fahrweg, können einzelne Geschäftsfeldstrategievorschlägen im Bereich DUSS bereitet werden. Die mögliche umfassende Verbesserungen im Bereich Netz und Fahrweg sind jedoch wichtiger und enthalten weniger Komplexität. Die Lena-Oberbausysteme können ggfls in weniger als sieben Jahren entwickelt und erprobt werden und sich bewehren. Es würde Dutzende Millionen Euro fordern. Folgend kann eine umfassende Einführung Milliarden Euro Kosten sparen und die umfassende andere Vorteile aufweisen. Wieso hat es nicht bereits stattgefunden?. In der Vergangenheit waren die technologische Entwicklungen und die Wirtschaftlichkeit nicht ausreichend. Bezüglich dem jungsten Dutzend Jahren ist wichtiger Grund, dass die Deutsche Bahn bisher keinen wie Herr Van der Veen einbezogen hat.

Die Lena-Schienenverkehrssystemen können ggfls in weniger als sieben Jahren entwickelt und erprobt werden und sich bewehren. Es würde Dutzende Millionen Euro fordern. Folgend kann eine umfassende Einführung Milliarden Euro Kosten sparen und die umfassende andere Vorteile aufweisen. Wieso hat es nicht bereits stattgefunden?. In der Vergangenheit waren die technologische Entwicklungen und die Wirtschaftlichkeit nicht ausreichend.

Weiterhin sehen Sie bitte die einschlägige der folgenden Seiten.

Eine ähliche Einführung triftt zu auf die Vorschlägen bezüglich den Schienenfahrzeugen und den Schienengüterverkehre.

-- Einführung bezüglich Schienenpersonenverkehrsfahrzeuge

Frage ist nur ob die DB Fernverkehr und Regio statt beschränkte Verbesserungen eine umfassende Schienenfahrzeugen-entwicklung wollen, die eine umfassende Verbesserung beinhaltet, mit Bezug auf (Einstiegs)Komfort und die Nachhaltigkeit, auch im Bereich Wirtschaftlichkeit.

-- Einführung bezüglich Schienengüterverkehr

Eine verhältnissmäßig geringfügige Erweiterung des Fuhrparks der DB Cargo AG mit Schienenende-Logistikfahrzeugen und Umladegeräten wird voraussichtlich eine umfassende Geschäftenerweiterung im Intermodalbereich der DB Cargo AG herbei führen. Mittels Verbesserung der Schienenende-Logistik werden sie den umfassenden Führpark der DB Cargo AG in zahlreichen Fällen eignen für den Ersatz von Straßentransport und den üblichen Intermodal(con)tainern. Weiterhin können sie den Geschäftsumfang erweiteren mittels der Nützung von Einheiten des Fuhrparks der DB Cargo AG wie Lagertanks, Lagersilo’s und sonstigen Lagereinheiten. Falls mehr Geländen der DB besser überwacht werden, können sie erweitert für Lagerung benützt werden. Die Kunden werden sparen daher sie die Güter nicht mehr in und aus Lagerhallen, Lagertanks und Lagersilo’s umzuladen brauchen.

Die derzeitige Ultraniedrigzinsen gestalten einen umfassenden Wettbewerbsvorteil für die Bahntransportunternehmen. Die jährliche Amortisierung des Bahnfuhrparks war bereits traditionell niedrig. Auf Grund der derzeitigen Ultraniedrigzinsen können bezüglich Bahntransporteinheiten zusätzlich eingeschränkte Kapitalkosten berechnet werden, zur Wettbewerbskraftunterstützung und umfassenden Erweiterungen der Geschäften.

Eine Erweiterung des Fuhrparks der DB Cargo AG mit Zug(con)tainern wird der DB Cargo AG voraussichtlich eine umfassende Erweiterung der Geschäften ermöglichen und in zahlreichen Fällen die Wirtschaftlichkeit des Gütertransports erhöhen. Auch Zug(con)tainer können für Lagerung benützt werden, oft sogar besser. Die Obenausmaßen von Zugcontainern und Waggonen kann dem Lichtraumprofil angemessen werden. Mittels Zusatzgerüsten wird die Aufstockung und Umschlag mittels Containerkränen ermöglicht.

Das Kapital für eine umfassende Erweiterung des Fuhrparks der DB Cargo AG kann mit wesentlich niedriger Zinsen herbei geführt werden als andere (Transport)-Unternehmen erzielen könnten. Die Deutsche Bahn ist eine zuverlässigste Kunde für Kreditoren und es werden zuverlässige Anlagenmöglichkeiten in den Bereichen Umweltschonung, Innovation und Mobilität gesucht für eine Flutwelle (Altersrenten)Sparanlagen. Zug(con)tainern entsprechen gleichzeitig diesen drei Bereichen. Mobile Anlagen sind für Investoren attraktiver als ortsfeste, besonders wenn sie die Dauerhaftigkeit und Zuverlässigkeit des Fuhrparks der Deutsche Bahn aufweisen.

Die Lena-Umschlaggeräte, sehe die einschlägige Seiten bitte, weisen mehr Möglichkeiten als Umschlag von (Zug)Containern auf. Sie können auch ganze Waggonen gesamt oder ohne Drehgestellen in der Querrichtung Umladen auf Reifen- bzw. Raupenfahrzeugen oder Drehgestellen anderer Spurbreite. Dieser Vorgang braucht nur zusätzlich einen Stützmauer oder mobile Stützen neben dem Gleis. Es beinhaltet auch eine Lösung bezüglich Stoßbedarf des Personals. Dazu qualifizerte Fahrer der Reifen- bzw. Raupenfahrzeugen können die Lena-Umschlaggeräte bedienen. Die Lösung Lena-Umschlaggeräte ermöglichen auch übliche RoRo-Schiffe und Fähre statt Schienenfähre.

Die Multimodal Terminals können wesentlich einfacher gestaltet werden. Eine zehn Meter breite Betonierung neben einem Gleis reicht aus. Auch ohne Betonierung ist eine Kurzfristige Betonierung möglich. Mit Reifen oder Raupen bestückte Lena-Umschlaggeräte können mit dem Zug mitgeführt werden. Statt großen Terminals mit ihren logistischen Schwierigkeiten werden zahlreicherer kleinerer Terminals in Kundennähe wesentlich wirtschaftlicher. Auf Grund ihrer niedrige Erstellungskosten und –Aufwand können sie flexible und zeitnah die Erfolge der Schienentransportvertriebsaubteilung nachfolgen und die Vertriebserfolge mehrfach fördern.

Ggfls können ganze Zügen in kurzer Zeit auf Drehgestellen anderer Spurbreite umgeladen werden. Der Vorgang wird kaum mehr Zeit brauchen als übliche Lokomotivenaustausche.

-- Lena Bogies - Trucks, with a large and a reduced wheelset

-- Lena - Drehstellen mit einem großen Radsatz und einem kleinen Lenkradsatz

-- längere Waggonen mittels einer Verjungung im Mitte (www.Turkmobile.com/R)

Lenadrehgestellen sind asymmetrisch und umfassen einen Hauptradsatz der den Last trägt und angetrieben und gebremst wird und entweder mittels einem Lenkradsatz oder mittels einer Lenkvorrichtung gelenkt wird. Die Räder des Lenkradsatzes können wesentlich kleiner gestaltet werden. Türen können über den Lenkradsatz oder die Lenkvorrichtung auf DB-Bahnsteighöhe angeordnet werden. Sowohl bei Einzelstockfahrzeugen als auch bei Doppeltstockfahrzeugen wird ein komfortabeler Einstieg ermöglicht ohne Länge des Hauptsitzraums zu opfern plus bis zu 40% mehr Sitze. Vorteil der Anordnung der Hauptradsatzen an den Wagenkastenenden ist auch eine Senkung der gegenseitigen Querbewegung zwischen verbundenen Waggonen, fast gleich wie bei Jakobs-Drehgestellen.

Das Lenadrehgestellen-Prinzip wird bereits verwendet (BAS-2000) aber das Benehmen bei der Geradesausfahrt muss umfassend verbessert werden.

Durch die Einschränkung der Zahl der tragenden Radsatzen wird der Radsatzlast erhöht. Mittels größeren Rädern kann jedoch die Kontaktfläche vergrößert werden und der Kontaktdruck verringert werden. Auch mittels Lenaschienen, Lenaweichen und Lenaschwellen kann die Betriebsfähigkeit des Oberbaus für Radsatzlasten von vierzig Tonnen und sogar hundert Tonnen erhöht werden, auch bei Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Mittels Lena-Fahrzeugkastenbauweisen kann die Eigenmasse umfassend verringert werden. Selbsttragende Fahrzeugkasten können mittels Teilen von z.B. GJS 800-10LT erstellt werden. Vernünftige Verbindungsweisen ermöglichen es. Die ermüdigungsrissanfällige Schweißverbindungen werden entfallen bei dem Fahrzeugenbau. Zähes hochfestes Gusseisen weist eine höhere Steifheit als Aluminium auf. Dünblech kann ersetzt werden durch hochfestes Holz, das ggfls mittels einer Metallschicht geschützt wird. Mittels neuen verfahren kann die Festigkeit von Holz auf das Zehnfache erhöht werden.

Mittels den Lenabauweisen wird der Betrieb der DB mehrfach dekarbonisiert. Die leichtere Fahrzeugen brauchen weniger Energie für den Betrieb. Die Senkung der Baumasse beinhaltet weniger Energie für die Herstellung der Materialien. Die Herstellung von Gusseisen braucht weniger Energie als die Herstellung von Stahl und Aluminium. Die Herstellung von hochfesten Holzplatten braucht weniger Energie als die Herstellung von Stahlblech und Aluminiumblech.

-- Lena Bogies - Trucks, with a large and a reduced wheelset

-- Lena - Drehstellen mit einem großen Radsatz und einem kleinen Lenkradsatz

Zur Umstellung für die Fahrrichtung wird das Fahrzeug langsam angefahren und folgend kräftig gebremst. Der Stützpunkt ist desfalls auf einen schiebenden Teil angeordnet und wird sich auf die richtige Seite verschieben. Folgend wird er verriegelt. Der Nützen einer zweiten Gelenkachse kann jedoch entfallen. Eine Dämpf- und Lenkvorrichtung kann den Lenkradsatzende des Drehgestelles mit dem Fahrzeugkasten verbinden. Eine Lenkvorrichtung am Lenk-Radsatz-Ende des Drehgestells braucht wenig Kraft daher die große Masse auf den Hauptradsatz lastet. Folgend kann der Lenkradsatz beliebig vorlaufend und nachlaufend benützt werden. Es ermöglicht eine optimale Anordung der Hauptradsatzen an den Fahrzeugkastenenden. Gleichzeitig ermöglicht es eine Verbesserung der Fahreigenschaften, sogar einschießlich der Fahreigenschaften auf geraden Strecken i.V.m. den herkömmlichen Drehgestellen. Alternativ laufen Lenkradsätze gelockert passiv nach.

Das Prinzipchen eines Drehgestelles mit einer Lenkradsatz ist bereits verwendet worden. BAS 2000, Straßenbahn 2000-Serie in Brussel. Falls damals patentmäßigen Schutz vor lag, ist der Schutz voraussichtlich fast oder bereits ausgelaufen.

$Description: C:\Documents and Settings\a\Desktop\Bogie BAS 2000.JPG$

Sehe auch Yunfan Wei, Spurführungsregelung eines aktiv gelenkten Radpaars für Straßenbahnen, Karlsruhe 2014, Hrg. FAST Institut für Fahrzeugsystemtechnik, Gauterin, Geimer, Gratzfeld, Henning.

Prinzip eines Drehgestells mit ungleichen Radsatzen: Idealerweise orientiert die Radsatzachse sich auch in Bogen genau quer zum Gleis. Zwei Radsatzachsen können das nicht wenn sie quer zur Länge des Dregehstelles fest verbunden sind. Die Fehlorientierung ist ausgeprägter wenn die Kurven enger sind oder die Drehgestellen länger sind für einen ruhigen Geradeauslauf. Die Innenkante an der ausseren Schiene hält den Radsatz mittels dem Spurkranz im Bogen. Der Vorgang verursacht Verschleiß. Daher der Weg über die innere Schiene kurzer ist, regen feste Radsätze zusätzlich zum Geradeauslauf und muss einer der Rädern teilweise rutschen bzw. schlupfen.

Ein Drehgestell mit nur einem Radsatz hat keine stabile Querorientierung zum Gleis. Dazu kann ein Drehgestell mit einem Lenkradsatz gerüstet werden. Die Masse des Wagenkastens stützt fast ganz auf den Haupt-Radsatz. Die Räder des Lenkradsatzes brauchen daher nur geringe Durchschnittausmaßen. Der Lenkradsatz wird mehrfach weniger gelastet und es braucht daher mehrfach weniger Querkraft zur Drehgestell-Lenkung. Zusätzlich weisen kleine Räder eine höhere Gleisspursicherheit auf. Trotz niedriger Lastung des Lenkradsatzes wird eine höhere Gleisspursicherheit vorliegen.

Auf Grund der mehrfach geringeren Lastung der Lenkrädern ist eine mehrfach leichtere Bau möglich und können eher Lenkräder vorgesehen werden die mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten durch die Kurven rollen können. Auch der Haupt-Radsatz kann gerüstet werden mit einer Welle mit einer Spurbreitesicherung und einer Kupplung. In Kurven kann die Kupplung entsperrt werden damit die Räder einwandfrei mit den unterschiedlichen Abroll-Geschwindigkeiten durch die Kurven rollen können. Mittels den sogenannten Lena-Drehgestellen kann einfacher der Verschleiß der Schienen und Rädern in den Kurven und Weichen etwa vierfach auf nur einen Viertel verringert werden und somit auch der bezüglichen Lärm und der Instandhaltungsbedarf. Es gibt Systeme zur Lenkung der Orientierung von unabhängigen Rädern in Drehgestellen oder Wagenkasten die quasi wie Drehgestellen agieren. Sehe die Dissertation von Yunfang Wei. Diese Systeme weisen eine höhere Komplexität auf und haben eine höhere Verschleißanfälligkeit inne. Bei Lena-Drehgestellen braucht nur der leichte Lenk-Radsatz damit gerüstet zu werden. Die optimale Orientierung des Hauptradsatzes kann bewirkt werden mittels der Orientierung des Lena-Drehgestells. Bei herkömmlichen Drehgestellen ist der Kostenaufwand größer.

Mittels der derzeitigen Rechnertechnik und Kraftstromhalbleitertechnik kann der Verschleiß zusätzlich dreifach verringert werden, somit insgesamt mehr als zehnfach auf weniger als einen Zehntel. Die Schienen und die Teilen der Weichen werden zehnfach weniger Instandhaltungsauftragschweißverfahren brauchen und werden fast ewig standhalten können. Zehnfach weniger Instandhaltungsaufwand bezüglich Weichen und Schienen in Kurven sollte bei den Straßenbahnnetzbetreibern wilkommen sein.

Der optimalen Rollablauf der jeweiligen Rädern kann mittels dem Antrieb unterstützt werden. Die Kräfte auf die Spurkranzen und somit der Verschleiß können wesentlich verringert werden. Mittels Kupplungsschlupf wird der Antrieb des Rads auf die innere Kurvenschiene verringert. Mittels Messungen der Kräften und Geräuschen kann genau den richtigen Antriebsunterschied betrieben werden. Bei der Hälfte der Drehgestellen wird der Antrieb an der anderen Seite vorgesehen und bremst er ein wenig den Rad auf die innere Kurvenschiene. Bei unabhängigen Haupträdern braucht es an beiden Seiten Antrieben. Sie können genau mit den unterschiedlichen Kräften für einen einwandfreien Kurvenlauf betrieben werden. Zusätzlich können den Rechnern vorher die Antriebsunterschieden vorgegeben werden zur optimalen Berücksichtigung in jeder Kurve; der Geschwindigkeiten und Beschleunigungsnachfragen bzw. Verzögerungsnachfragen. Dabei können die Rechner Fahrzeugweise und Fahrzeugflottenweise lernen. Signalgeräte entlang der Strecke können genauer und zeitnäher als GPS, den Rechnern die notwendige genaue Fahrzeugpositionen vermittlen. Bei nicht-eingedeckten Gleiskurven kann eine optimale Neigung vorgesehen werden und kann die Kurve mit der optimalen Geschwindigkeit durchfahren werden.

Zusätzlich ist eine aktive Lenkverbindung zwischen dem Fahrzeugkasten und dem Drehgestell am Lenk-Radsatz-Ende möglich. Mittels dieser Verbindung kann einen ruhigen

Geradeauslauf betrieben werden und eine bessere Lenkung in den Kurven. Die Lenkverbindung kann die Nachteile eines Nachlaufs der Lenkachse beheben. Es ermöglicht eine Anordnung der Hauptachsen an den Fachzeugenden. Es ermöglicht bei Gelenkfahrzeugen Drehgestellen mit nur einer Lenkachse und mit der Anordnung der Hauptachsen in den Gelenken des Gelenkfahrzeuges. Die Lena-Drehgestellen ermöglichen somit ein 90%-er Niederfluranteil der Straßenbahnen mit Drehgestellen für Verschleißsenkung, Senkung des Lärms, höhere Kurvengeschwindigkeiten und ruhiger Fahreigenschaften. Es brauchen ggfls wesentlich weniger Sitze auf Grund der Radkasten zu entfallen. Bei den Citadisfahrzeugen in Rotterdam z.B., entfallen umfassend Stehraum und Sitze. Der Niederflur braucht über die Lenkachse nur wenig bis über die Hauptachse hochzuneigen. Lena-Drehgestellen ermöglichen eine bessere Anordnung der Sitzen und Türen und mehr Sitze und Stehraum je Meter Länge, je Tonne Masse, je Kilowattstunde Energieverwendung und je Millione Euro Baukosten und Betriebskosten.

Die Türen brauchen nicht in den Mitten der Fachrzeugkasten angeordnet zu werden. Die Fahrzeugkasten können in den Mitten verjungt werden. Das ermöglicht längere Fahrzeugkasten bzw. mehr Fahrzeuglänge je Drehgestell. Die Zahl der Motoren und Bremsen kann mittels Lena-Drehgestellen auf die Hälfte eingschränkt werden, ohne umfassenden Einbüßen der elektrischen und mechanischen Antriebs- & Brems-fähigkeiten.

Die Lena-Drehgestellen können auch in den Lightrail- und Vollbahnbereichen Vorteile aufweisen, sogar bei Hochgeschwindigkeitszügen und Güterzügen (z.B. PKW-Transporter). Ab bestimmten Geschwindigkeiten kann das Lena-Drehgestell mit dem Hauptradsatz in der Querposition verriegelt werden, für eine sichere und ruhige gerade-aus-Fahrt. Es könnte in den Türbereichen ein Boden vorgesehen werden der etwas hoch und tief gefahren werden kann, mit änderlichen anschließenden Bodenneigungen. Das könnte einen stufenfreie Anschluss an unterschiedlichen Bahnsteighöhen ermöglichen.

Bei Mehrfachgelenktriebfahrzeugen können unweit von den Fahrzeugkastenenden Türen auf DB-Bahnsteighöe angeordnet werden und kann mittels ermäßigten Neigungen über die ganze Fahrzeuglänge einen flachen Boden erzielt werden. Gleichzeitig können mittels Verjungung der Mitten der Fahrzeugkasten, größere Kastenlängen (bei den Gelenkfahrzeugen) ermöglicht werden. Gleichweise wäre bei den Hochgeschwindigkeits-zügen eine Mehrfachgelenkbauweise wie bei der TGV möglich, ohne i.V.m. der herkömmlichen ICE der DB ausserordentlich Raum einbüßen zu müssen.

In der nahen Zukunft können bessere Leichtbauweisen und höhere Achslasten, Mehrfachgelenkdoppeltstocktriebfahrzeugen mit wesentlich größeren Wagenkastenlängen ermöglichen. Lenaschienen werden wesentliche höhere Achslasten ermöglichen, bis zu vierzig und sogar hundert Tonnen. Gusseisentechnologieentwicklungen (GJS 800-10 LT) und vernünftigen Verbindungsweisen ermöglichen leichtere Gitterkonstruktionen und gerippte Platten. Servoweld für einwandfreie glatte Fügeverbindungen zwischen unterschiedlichen

Dünnblechstarken ermöglicht zusätzliche Gewichtssenkungen. Somit können wesentlich leichtere selbsttragende Wagenkasten mit ausreichenden Festigkeiten ohne schweren Trägern erstellt werden. Gusseisenteilen und vernünftige Verbindungsverfahren weisen eine mehrfach höhere Schwingfestigkeit gegen Ermüdigungsrissen auf i.V.m. Schweißverbindungen in Stahl und Aluminium. Auch die Steifheit ist i.V.m. Aluminium wesentlich besser. Es ermöglicht eine leichtere Bauweise. Zusätzlich wird die Herstellungsgeschwindigkeit wesentlich erhöht und werden die Herstellungskosten je Sitz und die Instandhaltungs- und Betriebskosten wesentlich gesenkt. Die Nachhaltigkeit wird in mehrfachen Ansichten umfassend verbessert.

Mittels Nützung der technologischen Entwicklungen könnte der Lenkradsatz insgesamt entfallen. Sowieso müsste das Problem der „senkrechten“ Drehung des Drehgestells um der Axe des Hauptradsatzes mittels einer Vorrichtung gelöst werden. Je nach Fahrrichtung würde bei Beschleunigung oder Bremsung der Lenkradsatz hoch gehoben werden.

Der Lenkradsatz sollte ersetzt werden mittels Elektromagnetischen Tastern und einer aktiven Lenkvorrichtung. Der Lenkrechner würde mittels den Tastern realzeitmäßig die Schienenkurven und andauernd ihrer Neigungen aufmerken und vermessen und realzeitmäßig mittels der Lenkvorrichtung andauernd den Lenkwinkel des Radsatzes bestimmen und optimieren. Einschlägig würde jerder Radsatz des Fahrzeuges gelenkt werden. Zusätzlich könnte der Rechner die optimale Antriebsbeschleuningskräfte und ggfls Bremskräfte für die jeweilige Räder der jeweiligen Radsatzen vermitteln. Weiterhin könnten den Lenkrechnern des Fahrzeuges mittels zahlreichen kleinen Sendern entlang den Strecken die genaue Position und die genaue Geometrie der jeweiligen Streckenabschnitten bzw. der Kurven und Weichen vermittelt werden.

Ein Lenkrechnerfehler könnte eine Entgleisung verursachen ?

Derzeitig landen bereits Verkehrsflugzeuge unterstützt oder sogar ganz mittels Rechner.

Die Senkungen der Preisen der Rechner und Sensoren ermöglichen auch andere Entwicklungen, z.B. automatisierte Fettung von Puffern und anderen Reibflächen. Lärmreduzierung und Verschleißreduzierung werden erzielt. Selbständige Einheiten können Energie von Pressluftsystem beziehen und Fett zugeben wenn mittels Vibrationen Reibung aufgemerkt wird. Das Pressluftsystem kann auch Maschinen versorgen für die Drehung von Doppeltspindeln der Schrauben(ketten)kupplungen. Die Rangierer können die leichte Pressluftmaschinen mittragen und jeder Doppeltspindel kann mit einem Pressluftmaschine gerüstet werden. Mittels den derzeitigen hochfesteren Werkstoffen sind leichtere Kupplungsketten möglich. Eine einfache Vorrichtung kann das Einhängen und Aushängen der Kette erleichtern. Es kann sogar durch Robotter erledigt werden.

Die verharrende Verfolgungen von Umsatzerhalt und Arbeitsstellenerhalt bremsen leider in der Regel jegliche mögliche Effizienzerhöhung langjährig umfassend aus. Die langjährige Ausbremsungen sind möglich daher in der Regel die Fähigkeit sich in Führungspositionen zu drängen bestimmt welche Leute Führungspositionen haben. Der Führung fehlt i.d.R. jegliche Sachverständigkeit bezüglich den Leistungsverfahren der wichtigen Erzeugungen des geführten Unternehmen oder sonstigen Anstalts. Dieser Mangel hat sich gefestigt mittels der Einführungen von gesonderten Führungsbildungen an Hochschulen und Universitäten. Die Ausbremsung der Verbesserungen der Produkten wird gefestigt mittels den Personalanwerbungsvorgaben. Die Vorgaben zur Auswahl von neuen Mitarbeitern grenzen überdurchschnittlich sachverständige Bewerber aus.

Auf Volkswirtschaftebene lässt es sich klar blicken. Vorher hätte zwanzig Milliarden Euro verwendet werden sollen für die Forschung und Entwicklung für eine mehrfache Photovoltaikanlagenkostensenkung. Stattdessen sind in Deutschland zwei Hunderten Milliarden Euro verschwendet worden für Photovoltaik das zu teuer ist. Gleichweise geht derzeitig vor bezüglich Windkraft. Die Windkraftanlagenlieferanten und -betreibern bevorzügen es tüchtig kurzfristige Gewinne zu erzielen mittels Erzeugung von kräftig (verschleiert) mehrfach subventioneirten Windstrom. Sie verfolgen nicht die mögliche mehrfache Senkung der Windstromkosten und ihrer Umsatz. Überhinausragend wird unbeachtet gelassen, dass die Verbrennung der Fossilen Kraftstoffen physisch unmöglich die Hauptursache des kohlendiocidgehaltsanstiegs in der Freiluft sein kann. Das sollte vorher umfassend erforscht werden statt Verschwendung von Billionen Euro für den Ersatz von fossilen Kraftstoffen. Eine Beachtung von Maßnahmen die wirklich nützlich wären, liegt gar nicht vor. Eine Bremsung der warmen Meeresströmungen könnte den Arktischen Polareis, Tundrabodenpermafrost und die Grünlandische Eiskappe retten. Ein Wald der Stromerzeuger zur Ausnützung der Meeresströmung wäre ein wirtschaftliches Vorgehen zur Meeresströmungsbremsung. ( halbwegs Netzseite http://www.turkmobile.com/wind ) Es wäre nachhaltige Stromerzeugung mit einem nachhaltiger Zweck. Es wäre mehrfachnachhaltig.

-- vehicles for railcartransport for logistic solutions at the end of the rail

-- Schienenendelogistikfahrzeugen

Lena railcar transporters in use at a logistics centre

The railcar carrier can take a large closed railcar or a flat railcar with two containers of 40ft. The vehicle can drive the other end at the dock for (un)loading the second container.

Lena railcar transporters in use at a processing plant,

for example a factory with the production of plastic powders and granulates

The Lena railcar transporter takes or gives a railcar from or to the rail-connection.

A special Lena railcar transporter can tip a suitable railcar for top loading, with crushed coal or ore, a granulate, a powders or a viscous fluid (heavy crude etc.).

At the destination the transporter takes the railcar at the other end and tips it.

A large closed cylinder on railtrucks, is the railcar with the best ratio of cargo to empty weight. For hauling bulk over long continental distances the result is a significant improvement of economics compared to usual railcars for bulk. It only requires a number of the special vehicles for the loading and unloading. The correct tilt-angle enables the equal distribution of bulk (ore) with high specific weight. These railcars will be usuable for various bulk freight (of the (wheat) harvest).

The Lena railcar carriers combine the economical, environmental etc. sustainability of rail-transport with the flexibility of road-trucks, for logistic centres and various chemical plants, food processing plants and other factories.

Dozens and perhaps hundreds of such vehicles could be sold with much profit.

The Lena railcar transporter adds applications to the existing fleet of railcars.

More applications can be added with limited modifications of existing railcars.

The possibilities and economics of railtransport can be increased significantly,

with the Lena railcar carriers and adapted new railcars.

The Lena railcar transporters enable flexible docking of railcars to logistic centers, just like road trucks are being docked at the present logistic centers.

The Lena transporters enable equal flexible (un)loading of tanker-railcars and silo-railcars exactly next to the production units, as is possible with road trucks.

There is no need for an extensive collection of railtracks to the production units.

There is neither need for long pipe connections between railtracks for (un)loading railtankers and the production and storage units. This omission can also save substantially on cleaning. The railcars can also be used as storage tanks and silo’s.

This also improves the flexibility and reduces the need for pipelines and cleaning.

Schienenende-logistik-fahrzeuge, Umsatzfestigung und -erweiterung

Selbstverständlich können bei leichteren (leeren) Schienenfahrzeugen und höheren zulässigen Reifenlasten, niedriger Achsenzahlen des Radfahrzeugs erlaubt sein. Auf nicht-Betonierten Geländen können ggfls Raupen verwendet werden. Geländereifen federn mehr und setzen daher eine größere Spurbreite voraus.

Die DB Cargo AG braucht nur geringfügige Investitionen zur Erweiterung der Produktenpalette mit Schienenende-logistikfahrzeugen. Diese Fahrzeugen können erstellt werden mittels geringfügigen Änderungen von vorhanden Fahrzeugentypen bei zwei Deutschen Herstellerunternehmen. Eine Bewährung von neuen Fahrzeugen und Fahrzeuganwendungen in Russland (Eisenbahnenland) könnte sich aufweisen als wirtschaftlichste Verfahren zur Einführung in Deutschland und sonstiger EU. Die bereits vorliegende Niederlassung der DB Cargo in Russland könnte sich auch in dem Betracht als eine hervorragende strategische Entscheidung aufweisen.

Erläuterung der Nützlichkeit der Schienenendelogistikfahrzeugen:

Die Flexibilität und die Wirtschaftlichkeit des Straßentransports ist zu schätzen. Sie werden positiv bewertet. Diese Flexibilität & Wirtschaftlichkeit können mittels Schienenendelogistikfahrzeugen auf die Schienenendelogistik übertragen werden und vereint werden mit der Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Nachhaltigkeit des Schienentransports. Weiterhin führen die derzeitige Entwicklungen eindeutig zu einer mehrfach kräftigeren Schienentransportnachfrage. Die Erfüllung dieser Nachfrage kann erleichtert werden mittels wesentlichen Verbesserungen der sogenannten Schienenende-logistik. Nebenbei kann erwähnt worden, dass mit Lenaschienen und Lenaweichen der Bahn-Instandhaltungsaufwand mehrfach gesenkt werden kann. Somit kann die nächtliche Nicht-Verfügbarkeit des Eisenbahnnetzes für Gütertransport mehrfach eingeschränkt werden. Die DB Cargo AG wird leichter wieder schwarze Zahlen schreiben können.

Multimodalcontainer enthalten den Nachteil der geringeren Ausnützung der Zugkapazität. Dabei liegt auch der Aufwand von laden auf und abladen von den Flachbodenwagen und Chassiswagen vor. Kesselwagen, Staubgutwagen und Kastenwagen dürfen wesentlich größere Ausmaßen aufweisen (3 M Breite, 24 M Länge, 90 Tonnen) als Multimodalcontainer und Straßenfahrzeugen. Mittels Schienenende-logistik-fahrzeugen kann auf Werksgeländen für alle Wagengattungen die Flexibilität der Straßenfahrzeugen erzielt werden. Schienenendelogistikfahrzeugen können ggfls um ihrer eigenen Mitte drehen und sogar in der Querrichtung fahren. Sie können auch geeignet werden um Ladung raus zu Kippen oder um geeigneten Wagen senkrecht hin zu stellen, z.B. Staubgutwagen oder Kesselwagen, ggfls gesamt mit Drehstellen. Vor allem im Staubgutbereich bzw. Silobereich sind die Vorteile offensichtlich. Somit können zusätzlich die ortsfeste Lagersilo’s und Lagertanks entfallen.

Wagen mit Kastenaufbauten oder mit Multimodalcontainern können vorne und hinten an Lagerhallen angedockt werden. Der Aufwand von Gleisanlagen, Zugladerampen und ggfls Zwischentransport auf Werksgeländen, entfällt.

Kesselwagen und Staubgutwagen können wie Straßen-LKW genau neben den Anlagen beladen und entladen werden, ggfls auch wie Lagertanks oder Lagersilos (senkrecht) hingestellt bleiben. Der Aufwand von Gleisanlagen und Laderampen und der (Reinigungs)Aufwand der Rohrleitungen zwischen Anlagen und Laderampen entfallen. Zusätzlich könnten Lagertanks und Lagersilo’s und ihrer Reinigungsaufwand entfallen. Die Lagerung braucht nicht mehr vororts. Sie kann auf Bahngeländen und anderen bahnnahen Geländen, somit flexibel.

Der Transport nach und von Kessel(/Silo)wagen-reinigungsanlagen kann flexibel erfolgen. Besonders im Falle von z.B. gekühlten Lebensmittelpulvern oder z.B. Milchbutter, wird die Wirtschaftlichkeit wesentlich verbessert daher unterschiedliche

Reinigungs-vorgängen entfallen. i.V.m. LKW und Multimodal(con)tainern weisen Kesselwagen und Silowagen wesentlich größeren Ladevolumen auf und somit sowieso weniger Reinigungsaufwand je M3. Der Reinigungsaufwand wird weiter eingeschränkt mittels der Senkung des Schallwändenbedarfs i.F.v. Flüssigkeiten und Staubgut.

Zusätzlich ermöglichen Schienenendelogistikfahrzeugen die Beförderung von Zügen bzw. Güterwagen mittels den üblichen Fähren und Ro-Ro-Schiffen.

Die Politiker der Ländern und Bund behaupten den Ersatz von Straßenverkehr durch Schienenverkehr zu verfolgen. Daher müssen Länder und Bund die Entwicklung von Schienenendelogistikfahrzeugen mit zahlreichen Millionen Euro subventionieren und die Zulassung erzielen für Kurzstrecken für Schienenende-logistikfahrzeugen zwischen Bahn und Werksgeländen.

In dieser kurzen Darstellung liegt ein Symbolskizze eines Schienenende-logistikfahrzeugs vor. Selbstverständlich liegen unterschiedliche Anforderungen vor und können die Fahrzeuge den Kundenanforderungen angemessen werden. Z.B. wäre eine Tiefladergestaltung möglich die eine Höhe des Schienenkopfs über die Betonierung von nur einem Drittel Meter aufweisen könnte. Für die Stabilität braucht es nicht daher die Sonderfahrzeuge ausreichend Stabil gestaltet werden können. Vorteil wäre, dass die geforderte Höhe der anschließenden (Abstel)gleisen eingeschränkt wird.

Größter Vorteil der Schienenendelogistikfahrzeugen ist, dass sie den Schienenendelogistik hinsichtlich den bereits zahlreichen vorhanden Güterwagen wesentlich verbesseren können. Es liegen bereits enorme Investitionen im Bundesweiten und Kontinentweiten Schienennetz vor und in zahlreichen Güterwagen (Hunderten Tausenden). Mittels den verhältnismäßig winzigen Investitionen für Schienenendelogistikfahrzeugen kann die Benützung der bereits vorliegenden enormen Investitionen wesentlich verbessert und erweitert werden. Die Schienenendelogistikfahrzeugen fordern somit verhältnissmäßig nur winzige Investitionen. Jedes Schienenende-logistikfahrzeug könnte sogar weniger als ein Kesselwagen kosten.

Voraussichtlich werden jährlich Dutzenden oder vielleicht sogar Hunderten Schienenendelogistikfahrzeugen dem Einsatz zugefügt werden können. Straßentransport von Schienenfahrzeugen ist üblich, z.B. von gesammten Straßenbahnfahrzeugen. Nur bestimmte Sondergestaltungen von Schienenende-logistikfahrzeugen wären patentfähig.

-- Transloading equipement for (large rail) containers

-- (Zug)containerumladegerät

Train containers and transloading equipment, with sketches

The loading equipment only lifts the load a little and attaches at the down side.

It can do without a crane construction. The equipment is more basic, leighter and cheaper, without hydraulics and cables. The equipment can also be transported to basic workshops for mainenance. The expenses for operating will be low.

The basic equipment enables transloading under the overhead power lines.

The low price enables to have a large number of equipment available for the fast (un)loading of the trains. It raises the capacity of terminals / freight stations.

The terminals can be very basic and do with less railtracks and less paved surfaces.

Multiple more terminals are possible because they can be cheaper and smaller.

Many available railway yards can be altered into rail-road terminals.

There is a high number of available flat railcars.

They can be utilized because the transloading equipment lifts the load sufficiently.

For the usual multi-modal containers there are already many road-trailers available.

The transloading equipment leans on the railcars at their length axis.

There is no need for aditional supports during the transloading.

Zug(con)tainern und Ladegeräte, Symbolskizzen oben

Daher das Ladegerät die Ladung nur wenig anhebt und nicht von Oben anhebt, entfallt der Bedarf einer Krankonstruktion und kann es mehrfach einfacher, leichter und preiswerter gestaltet werden, ohne empfindlicher Hydraulik oder Kabel. Die Betriebskosten sind niedrig. Die Ladegeräte können einwandfrei nach einfachen geeigneten Werkstatten gefahren werden, ggfls außerhalb den Terminals. Das senkt die Instandhaltungskosten.

Die Ladevorgänge können einwandfrei stattfinden unter Fahrstromoberleitungen. Der niedrige Preis des Geräts ermöglicht eine Bereitstellung von zahlreichen Ladegeräten für eine rasche Entladung und Beladung von Zügen. Somit steigt die Kapazität von Terminals mehrfach und können die Terminals sowohl mehrfach einfacher als auch mit mehrfach weniger Gleislängen und Betonierungsflächen gestaltet werden. Die mehrfache Senkung des Investitionsaufwands ermöglicht es um die zahlreiche vorhanden Bahngelände in Umschlagterminals umzuwandeln. Mit geeigneten Radfahrzeugen können sogar Terminals ohne Betonierung befristet genützt werden.

Daher das Ladegerät die Ladung ausreichend anhebt wie Kräne, können die zahlreiche vorhanden Flachbodenwagen und Chassiswagen benützt werden und gleich einfache Radfahrzeugen. Für die übliche Multimodal(con)tainern sind bereits zahlreich Straßenfahrzeugen vorhanden. Die einfache Rampen der Ladegeräten stützen auf den Mitten der Querrichtung der Schienen- und Radfahrzeugen. Daher braucht es keine Vorrichtungen für die Querrichtungstabilität der Güterwagen Ladegerätfahrzeugen während den Ladevorgängen.

Zug(con)tainern, Umsatzfestigung und -erweiterung

Zug(con)tainern können wie zusätzliche Alternativen den Umsatz festigen und erhöhen mittels der Übertragung der Flexibilität und der Wirtschaftlichkeit des Straßentransports auf die Schienenende-logistik des Schienentransports.

Multimodalcontainer enthalten den Nachteil der geringeren Ausnützung der Zugkapazität. Zug(silo)(con)tainer dürfen wesentlich größere Ausmaßen aufweisen (3M Breite, 24M Länge, 70 Tonnen). Sonderzugcontainer für PKW-Transport könnten in der

bundesweiten Verteilung von PKW der höheren Wertebereichen, eine bessere Wirtschaftlichkeit als die übliche Sonderzügen mit Doppeltstockwagen für PKW-Transporten aufweisen, auf Grund einer verbesserten Fahrzeugenschutz.

Die bessere Schienenendelogistik liegt auch vor bezüglich Zugtainern und Zugsilotainern. Sie brauchen weder einen umfassenden Schieneninfrastruktur aufs Werksgelände noch langen Rohrleitungen zwischen Laderampen und Anlagen. Sie können auf einen einfachen Nebengleisrampe umgeladen werden in der Querrichtung zwischen den Waggonen und Radfahrzeugen und wie LKW unmittelbar bei den Anlagen entladen oder beladen werden oder sogar als Lagerbehälter (senkrecht) hingestellt werden, wobei auch der Lagertankbedarf entfällt. Besonders im Falle von z.B. gekühlten Lebensmittelpulvern oder Milchbutter, wird die Wirtschaftlichkeit verbessert daher unterschiedliche Reinigungsvorgängen entfallen.

Im Vergleich mit LKW und Multimodal(con)tainern werden die Zug(con)tainern wesentlich größeren Ladevolumen aufweisen können und somit sowieso je M3 weniger Reinigungsaufwand. Diese Reinigungsaufwandsenkung bei Flüssigkeiten und Feinpulvern wird weiter gesenkt durch die Senkung des Schallwändenbedarfs. Zusätzlich lassen die Zug(silo)(con)tainern sich einfacher zu den Reinigungsanlagen führen i.V.m. Kesselwagen und Silowagen auf Schienen ohne Schienenende-logistikfahrzeugen.

Schienenverkehr ist ohne Reifengummi-feinstaub die umweltschonendste Elektromobilität und ermöglicht eine Senkung des Personalaufwands (Fahrer). Länder und vor allem der Bund, müssen die Entwicklung von Zugcontainern kräftig mit zahlreichen Millionen Euro subventionieren. Es wird sich klar stellen, dass die Lastung der Berufskraftfahrern mittels der verschmutzten Straßenverkehrsluft nicht ordentlichen Arbeitsbedingungen entspricht. Entweder müssen daher die Fahrerkabinen mit Nanostaubfiltern usw. ausgestattet werden oder muss die Fahrstundenzahl eingeschränkt werden. Weiterhin wird die umfassende Subventionierung des Güterstraßenverkehrs durch den jeweiligen Behörden beendet werden müssen. Ein LKW verursacht ähnlich umfassend Straßenverschleiß wie Tausenden PKW. Die Betreiber der LKW’s werden jedoch nicht ratierlich zur Zahlung gefordert.

Weder Zugcontainern (Schwedencontainern) noch der Umschlag in der Querrichtung sind neue Ideeen. Vernünftige einfache wirtschaftliche Geräte für den Zugcontainerumschlag in der Querrichtung zwischen Waggonen und Radfahrzeugen gestalten jedoch einen Bereich der voraussichtlich patentfähigen Weiterentwicklungen. Sie ermöglichen den gleichzeitigen Umschlag von beliebig zahlreichen Zugcontainern und somit eine rasche Entladung und Beladung von Zügen, einwandfrei unter der Fahrstromoberleitung. Somit ist ein einfacher Terminal mit einem Nebengleis und mit einer betonierten Fläche ausreichend für große Umschlagvolumen, ggfls mittels Fernbedienung. Vernünftige Politiker werden eine Zulassung des Straßentransports von Zugcontainern zwischen den Terminals und nahen Werksgeländen veranlassen.

Schienentransport von Erdgas, CLNG-Weise

Im Multimodalbereich können CLNG-Zugtainer wie Lagertanks für Bahnnahe CLNG-Tankstationen verwendet werden. CLNG-Transport kann auch in Deutschland eine umfassende Schienengütertransportsparte werden. Ein Umstieg auf Erdgas enthält den wirtschaftlichsten und zeitnahesten Wandel auf eine Energieversorgung für eine Gesundheitschonende Mobilität und folgenden wirtschaftlichsten Wandel für Mobilität ohne Freisetzung von CO2 in der Freiluft.

Schienentransport von Erdgas ist ein Bereich mit umfassenden Profitmöglichkeiten. Berichte haben erwähnt, dass im Falle von Entfernungen die 3’000 Km übersteigen, Rohrleitungtransport mehr kostet als Erdgastransport mittels LNG, trotz LNG-Erstellung, Ladeterminals, zahlreiche LNG-Kesselwagen, Bahnstrecken, Entladeterminals und Rückführung der entleerten Kesselwagen.

CLNG wäre wirtschaftlicher als LNG. Die CLNG-Erstellung fordert mehrfach weniger Aufwand und CLNG-Waggonen können wesentlich billiger hergestellt werden mit Manganstahl oder GJS800-10LT, statt Nickelstahl. CLNG weist einen Dampfdruck von 25 Bar auf bei minus 100 Grad Celcius und 40 Bar bei -80 C. Mit GJS800-10LT kann auch für LNG wirtschaftlicher eine leichte Aussenhülle mit Rippen für die Vakuum-Wärmedämmung erstellt werden. Die Teile können mit vernünftigen Verbindungsverfahren wesentlich leichter verbunden werden als Stahlteile mit Schweißverfahren verbunden werden.

Die CLNG-Kesselwagen können auch geeignet werden für andere (kalte) Flüssigkeiten und für den Rücktransport von CO2, das in entleerten Erdgasvorkommen entsorgt werden kann und in alten Erdölvorkommen auch für eine erweiterte Erdölförderung benützt werden kann. Umsetzung von Erdgas in Wasserstoffgas und CO2 ist das wirtschaftlichste Verfahren und daher das Verfahren womit am Zeitnähesten eine Ganzbeseitigung von CO2- Freisetzungen in der Freiluft erzielt werden kann. Im Falle von Rohrleitungen statt Bahntransport sind zusätzliche Rohrleitungen für den CO2-Transport notwendig. Kesselwagen weisen im Vergleich mit den ortsfesten Fernrohr-leitungen eine fast vollständige geografische Flexibilität auf. Sie sind daher mehrfach attraktiver für Investoren, die daher weniger Zinsen fordern.

Es ist mit den derzeitigen Technologieen leicht bei Straßenfahrzeugen die Kraftstoffbehälter und die Motoren sowohl für CLNG zu eignen als auch für CNG-100, LPG, Benzin und zukünftig CLNG-H2 und H2-100. Das enthält eine Flexibilität die einen raschen Umstieg des Straßenverkehrs auf das umweltschonender Erdgas ermöglicht. Verkauf von Technologieanwendungen im Ausland kann eine zügiger Vorbereitung der Verkaufen in Deutschland herbei führen. Z.B. waren Erdgasmotoren von Deutschen Herstellern in Omnibussen zehn Jahren eher in Teheran üblich als in Niederlanden.

Lena Weichen

With Lena-railschwitches, the railwheels do not cross a wide groove.

A continuous rail will be established. Reduction of noise up to -20 dB.

No sensitive tongues and points. Multiple less wear and maintenance.

Lena rail will be applicable in Lena rail-schwitches and –crossings.

The Lena contact rail or the complete top of the schwitch or crossing,

will be able to be replaced within a third of an hour.

At present the economic production of Lena-railschwitches is possible with the present advanced casting iron’s (GJS 400-18LT, GJS 800-10LT), the machinability of GJS nnn-nnLT and the present economic precise machining technology.

Lena rail

Lena rail consists of two parts; a very solid basic rail (2) with a large groove for a contact- rail (1) and a jamming strip (3). The jamming strip is slightly wider at its base and can be inserted and removed with strong hydraulic equipment. The groove in the basic rail is also slightly wider at the base of the jamming strip (3).

The contact rail is a more or less rectangular bar. The replacement of it is very economic. The economics are further improved by the fact that the contact rail can be grinded multiple times. The contact rail can consist of very wear resistant metal such as manganese steel because the contact rail comprises only a fraction of the bulk metal of the combined rail. The basic rail provides a very rigid enclosement of the contact rail with a very high resistance to buckling Of course the basic rail can be with protusions or intrusions in the cross-section for facilitating lifting at installment and maintenance including tamping.

The left version is for streetcar-rail eg common grooved rail, which is enclosed in the pavement in the street. At present the lifetime of streetcar-rail is being extended by adding metal by welding. The price of a single welding run and profile grinding is about Rub 7’000 per meter in Germany. It is expensive work at night, for allowing the traffic to proceed overday. The price for the replacement of a singel track in the pavement is up to Rub 350 thousand per meter eg millions per kilometer. It is a misery for the traffic and the companies working and people living along the streets with railtrack.

A welding engineering scientist has thought about a better solution. The best weld is a weld which has been avoided. The configuration with filler strips underneath allows for 35 mm wear and grinding, while wear can be reduced because the contact rail can be for example manganese steel. For most trajectories the contact rail can last more than half a century. The track never needs to be renewed any more because of wear. This meets the developments that manpower for such work is becoming less available in the EU and that the requirements of permanent availabilty of the tracks rise.

Of course it is only a small transition to a configuration for common railtrack eg the replacement of the common vignol rail, in particular in curves. The configuration allows 60 mm wear and grinding. The configuration economicly allows more expensive material for the rail-wheel contact, for example manganese steel. This facilitates for higher axle loads (40 t). Japanese have recently managed the lab-production of very tough manganese steel with a yield strength of two thousand. Of course it will take multiple years before bulk production of bar. The yield strength of the contact surface of common manganese steel in rail (and on wheels) tends to rise byond thousand, by forging and roling by use.

The basic rail can be casted (GJS 400-18LT, GJS 800-10LT). Bulk production of ADI – components has already started in г. Тихвин on october 2016 and Uniwagon has ample experience on casting the side frames and bolsters for the bogies. Casted pipe-sections for large NG-pipelines would be more economic than steel. Smart joining solutions are available, for joining 3 m diameter pipe sections gas-tight within ten minutes.

Lenaschienen (German Language, немецкий язык)

Derzeitig werden in der Regel Vignolschienen und für Straßenbahnen auch Rillenschienen verwendet. Diese Anwendung wird geprägt durch die langjährige Vergangenheit. In der (Bahnen)Wirtschaft der gegenwart könnte die Verwendung von Lenaschienen in der Regel besser angemessen sein.

die zukunftsübliche Schienen, die Lenaschienen, Rohskitze

(Die einfache Prinzipchendarstellungen sind weder maßgerecht noch vollständig.)

DRS -- LenaRS -- Lenarillenschiene -- duale Rillenschiene

DS -- LenaS -- Lenaschiene -- duale Schiene

Die Anwendungsbereichen der Lenaschienen umfassen mehrfach Tausende Kilometern.

1, 2, 3 & 4 -- Fahr-, Grund-, Klemm- bzw. Füll-schiene

5 & 6 -- Senkrechtsperre, 7 -- Fahrschienesenkrechtsperreabtragungszone

Das Grundprinzipchen Fahrschiene-Grundschiene ist nicht neu. Am Anfang der Eisenbahnen ist bereits eine sogenannte Doppelkopfschiene angeordnet im Stuhl verwendet worden. Im Londoner U-Bahn wird das Prinzipchen anscheinend bis derzeitig verwendet. Herkunft der Name Eisenbahn ist die damalige Gusseisenherstellung der Schienen. Selbstverständlich kann der Grundschiene mit Rillen bestückt werden damit sie (insgesamt Schwellen) leichter angehoben werden kann für die Instandsetzung und die Instandhaltung (Stopfen).

fest verbundene Merfachschwellen bzw. Lenaschwellen bzw. Lennen

feste Merfachschwellenfahrbahn auf Schotterbed als alternative Oberbaukonzept

~ Vereinung der Vorteilen der festen Fahrbahn und des Schotterbaus

~ Anfang einer Reihe der Neuentwicklungen à

~ ermöglicht eine vielfach bessere Wirtschaftlichkeit der Bahnstrecken

~ mehrfache Reduzierung der dynamische Schwellendruck auf das Schotterbed à

~ kaum Wartungsbedarf der Positionierung (nachgewiesen mit Doppeltschwellen)

~ nur Werksbeton à geringere Wetterempfindlichkeit der Streckenfertigung

~ mehrfach mehr Produktanteil des Schwellenherstellers

~ Länge der Mehrfachschwellenelementen z.Bs. 11m , 22 m.

~ Alternative falls teuere Enttauschungen oder Störungen mit festen Fahrbahnen

~ patentfähig ? (noch keine Benützung bekannt?, Weiterentwicklungen patentfähig)

~ Eignungsmöglichkeiten für Hochgeschwindigkeitsstrecken

Besonders hinsichtlich Kurvenabschnitten könnte mit Lenas und Lennen den Instandhaltungsaufwand mehrfach gesenkt werden.

Im Bereich Fahrleitung könnten sogar einfacher mit vernünftigen Lösungen wesentliche Verlängerungen der Standzeiten bzw. Senkungen des Wartungsbedarfs erzielt werden.

Lenasysteme: (im Prinzip Patent- und Lizensgebührenfrei für jede)

Weichen, Schienen, Schwellen, Elektrobusse, Fahrstromsysteme & Stahlbrückeninstandsetzung

Lenaschiebeweichen & -kreuzungen bzw. Lenaflüsterweichen & -kreuzungen (-20 dB)

Die jeweilige Auslaufflächen sind für eingedeckten Straßenbahngleisen gedacht. Sie sind nur etwa 7 Mm tief, an beiden Seiten etwa 100 Mm breite Rechtecken. Die etwa 10 Mm starke Überdeckungsflügel ragen nur etwa 3 Mm über die Straßefläche hinaus. Die graue Dreiecksflächen stellen “Rampen” dar. Sie gestalten eine Sicherheitsvorkehrung die nur bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten nützen könnte, wenn ein Fahrzeug (in diesem Bild von Rechts nach Links) aus eine Gleisrichtung kommt wozu der Weichestand nicht geeignet ist. Signaltechniek sollte jedoch solche Ereignisse vorbeugen.

Sogar für Kreuzweichen können die Lenaschiebe-weichen und Kreuzungen verwendet werden. Nur wird eine geeignete Anordnung der Teile vorausgesetzt.

Aufmerksame Leute meinen wohl, dass mittels Schiebeweichen Mehrfachweichen gestaltet werden können; Rechts + Geradeaus + Links oder 2x R + 2x L oder vielleicht sogar 3x R + G + 3x L. Das letzte beinhaltet, dass für eine (Bahnhof-)Anlage mit sieben Gleisen nur ein oder zwei siebenfache Schiebeweichen vorausgesetzt sein würden statt sechs oder zwölf herkömmliche Weichen. Vorrangig für Fährerampen würde es eine Lösung gestalten. In den Fallen der vollständigen Straßenbahkreuzungen können acht sogennannte Tandemweichen durch acht Lenaschiebedoppeltweichen ersetzt werden

Die Radanstoßungen mittels Querrillenüberfahrungen entfallen. Nur Stoßfügen werden überfähren. Je nach Herstellungsgenauigkeit und Formgestaltung (Trapezium) ist ihre Öffnung geringer als ein Millimeter und sind der Lärm und Verschleiß geringfügiger. Erstrangige Verwendungsbereiche der Lenaflüsterweichen und Lenaflüsterkreuzungen, sind die Gleisweichen und Gleiskreuzungen in Straßenbahnabschnitten zwischen Wohungen und (nächtlich) intensiv benützte Fahrstrecken durch Bahnhöfe und sonstige Bahnanlagen in Wohnviertelnahe.

Vorteile der Lena-schiebeweichen & -kreuzungen

-- Erstellung einer kontinuierlichen Fahrschiene in Weichen und Kreuzungen

-- umfassendste Lärmsenkung bis zu 20 dB

-- Entfallen der verschleißanfälligen Zungen und Herzstücken mit Spitzen

-- umfassendste Senkung des Verschleißes

-- Entfallen des Zungenüberwachungsaufwands. Die richtige Positionierung des Schiebeteils lässt sich wesentlich einfacher und sicherer (automatisch) überwachen.

-- Ermöglichung der Lenaschienen in Weichen und Kreuzungen

-- der Fahrschieneabschnitt kan nach Verschleiß einfach in einem Viertelstunde ersetzt werden, ggfls den gesamten schiebenden Teil und die anschließende Oberteilen gesamt Straßenbahnschienen usw.

Die Lenaschiebeweichen und –kreuzungen lassen sich am sichersten und wirtschaftlichsten mittels Eisenguss herstellen, (GJS 400 18LT, GJS 800-10 ). Grundsätzlich umfassen sie einen Bodenteil und einen Obenteil mit Fahrschienen. Führ höhere Geschwindigkeiten weisen sie größere Radien und Längen aus. Dazu können die Gussabschnitte mittels vernünftigen Verbindungen einfach zusammen gefügt werden. In Deutschland sind Unternehmen mit Gusseisentechnologie vorhanden. Für die Fahrschienen können sogar standfestere Metalle verwendet werden, z.B. Manganstahl. Beim Lenaschienensystem können die Fahrschienen einfach mittels abtragenden Verfahren mehrfach reprofiliert werden und nachdem einfach ersetzt werden. Nachteil: Die standfestere Lenasysteme sind wohl nicht beliebt bei den Lieferanten.

Lenaschwellen bzw. Lenafahrbahn (fest) und Lenagrundschienen sollen einem Jahrhundert bzw. bis zu hundert Milliarden Tonnen standhalten. Die Lenafahrschienen können leicht ersetzt werden und sollen einen Drittel davon überstehen können daher sie eine Manganstahlausstattung und eine mehrfache einfache Profilinstandsetzungs-möglichkeit aufweisen (ohne Schweißverfahren).

Die Lenaoberbausysteme weisen wohl keine Wirtschaftlichkeit aus bei Regionalstrecken die täglich nur mit drei Tausenden Tonnen gelastet werden aber wohl bereits heutzutage eine hohe Wirtschaftlichkeit bei hochgelasteten Strecken die mehr als vierzigfach höher gelastet werden. Solche hochgelastete Strecken(abschnitte) liegen zahlreich vor.

Die Lena-Oberbausysteme heben von den langsamen historischen Entwicklungen der Schienensystemen ab. Die älteste Oberbausysteme umfassten Gusseisenschienen die einfach mit Nageln auf Holzschwellen positioniert wurden. Nur einfache Handwerkzeuge waren notwendig für die Instandsetzung.

Weichen umfassten Schienezunge die Paarweise über die Schwellen in der jeweiligen Positionierung geschoben werden konnten. Ganz am Anfang sind wohl Schiebeweichen verwendet worden. Erst nachher sind folgend die Weichen mit Schienezungen verwendet worden, wobei je Richtung eine Feste Schiene und eine Zunge überfahren wird. Ein Ende jeder Zunge ist fest verbunden.

Mittels Vignolschienen ist der Querschnitt optimiert worden und Einformigkeit eingeführt worden.

Nach und nach sind Bruchsteinschotterbett, Betonschwellen, bessere Schienenbefestigungsteile, stoßfreie kontinuierliche Schienen und feste Fahrbahn eingeführt worden, sowie auch schwere Maschinenen für Instandsetzung und Instandhaltung. Jetzt kann eine große Verbesserung mittels Lena-Oberbausysteme.

Lena-Weichen, -Kreuzungen, -Schienen –Schwellen und Lena-festen-fahrbahn sind den derzeitigen technischen Entwicklungen und Bedürfnissen in zahlreichen Fällen wesentlich besser angemessen.

Die bisherige Schienensysteme nützen die derzeitige wirtschaftlich vorhanden Werkstoffe, Herstellungs-Möglichkeiten, hydraulische Technik, Mechatronica, Signaltechnik, Rechner-Technik und Möglichkeit der schweren Arbeitsmachinen, unzureichend aus. Die Bedürfnisse und mögliche bessere Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit in mehrfachen ansichten werden mehrfach weniger erfüllt als derzeitig möglich ist.

Selbstverständlich ist das Prinzip der Lena-Schiebeweichen und Lena-Schiebekreuzungen bereits in der Vergangenheit vorgeschlagen. Nach den umfassenden Entwicklungen in den unterschiedlichen Technologiebereichen ist die Einführung möglich und angebracht zur Erfüllung der Bedurfnissen.

z.B. eingedeckten Straßenbahnschienen. In der Vergangenheit gestalteten unterschiedliche Pflastersteine die Straßendecken und Gleiseneindeckungen. Für Schienenersatz konnten die Steine einfach beseitig werden und konnte nachher die Eindeckung wieder erstellt werden. Derzeitig wird die Eindeckung oft gestaltet mittels Asphalt auf Beton, die zerrissen und entsorgt und durch neue ersetzt werden müssen. Dieser Aufwand enthält in der Regel Straßenverkehrsbehinderung während einzelnen Wochen und Kostet oft mehr als drei Tausenden Euro je Meter Gleis. Daher wird die Schienenstandzeit mehrfach mittels Auftragsschweißverfahren im Nacht erweitert. Das kostet einschließlich Schleifverfahren jedem Mal oft mehr als hundert Euro je Meter Schiene, zusätzlich nächtlichen Lärm der Schleifverfahren.

Da werden Lenasysteme (Lenaschienen und Lenaschwellen bzw. Lenafahrbahn) den Instandhaltungs-aufwand wesentlich senken. Das Schienenprofil kann mittels Abtragverfahren instandgehalten werden und nach mehrfachen Abtragungen kann die Lenafahrschiene einfach ersetzt werden. Der restliche Oberbau (Grundschiene und Schwellen bzw. Fahrbahn) weisen eine ewige Standzeit auf.

Die Lena-weichen und --kreuzungen erleichteren die Logistik und ermöglichen eine mehrfach kurzere Bauzeit vororts. Eine Straßenbahnkreuzung gesamt sechzehn Tandemweichen kann in einem Schicht ersetzt werden. Nach Entfernung der alte Gleisen und Glatt-Bügelung des Unterbaus können die

vorgefertigte Lena-Gusseisenteile gesamt vorgefertigte Eindeckung und ggfls Betonboden genau zusammen positioniert und folgend mittels vernünftigen maßgenauen Verbindungsverfahren in wenigen Minuten verbunden werden. Folgend können die restliche Eindeckung und die Lenafahrschienen zugefügt werden. Gleichweise können die Vollbahn(hochgeschwindigkeits)weichen und --kreuzungen instandgesetz werden. Daher keine Eindeckung vorliegt könnte es sogar in weniger als fünf Stunden erfolgen. Die Logistik wird wesentlich vereinfacht daher sowohl die umfassende Länge als auch die umfassende Breite der Weichen mit großen Radien sich in maßgenauen Gusseisenabschnitte teilen lässt, gesamt ggfls Betonboden. Die Abschnitte enthalten für die Bauschienenfahrzeuge Arbeitschienen die am Ende mittels durchlaufende Lenafahrschienen ersetzt werden. Es werden umfassend Folgeaufwand und Folgekosten beseitigt und die Gesamtkosten gesenkt. Lenastrecken können jährlich 8700 Stunden benützt werden.

Prinzip der Lenaleisekreuzungen und Lenaleiseweichen

In der Rille die überbrückt werden soll, befindet sich ein kurzer Schienenkopfabschnitt der hydraulisch hochgehoben wird. Somit wird eine fast kontinuierliche Fahrschiene erstellt.

Zur Wiederabsenkung ist er mit einem Abschnitt mitbiegendes Rillebodens verbunden.

Erstrangig wird die Sicherung erstellt mittels Gleichschaltung mit der Weichenzunge und der Signalanlage bei Kreuzungen. Zusätzlich kann einen hydraulischen Entsperrungsventil vorgesehen werden. Nach Entsperrung kann die Spurkranze den Mitbiegenden Rilleboden gesamt Schienenkopf“Überbrückung“ nach unten drücken. Ausreichend Bewegungsraum oder ggfls Trapeziumformgestaltung gegen Verklemmung, wird vorgesehen.

Bei Kreuzungen könnte die Näherung des Fahrzeuges an sich die Hochhebung der richtigen Schienenkopf“Überbrückung“ und die Senkung der anderen aktivieren. Theoretisch könnten Zylinder durch Lastung der Schienen durch das näherende Fahrzeug den hydraulischen Druck erzeugen. Eine übliche Druckerzeugung und Aktivierung ist jedoch voraussichtlich wirtschaftlicher.

Vorteile der Lenaleisekreuzungen und Lenaleiseweichen

-1- umfassende Lärmsenkung (7 dB des Stoßlärms)

-2- Verschleißeinschränkung bezüglich Herzstücken, s. Schienenteilen und Rädern

-3- höhere Sicherheit gegen Entgleisungen / -4- höhere zulässige Fahrgeschwindigkeiten

-5- höhere Verkehrskapazität von Gleisen-Kreuzungen und -Weichen

-6- Wirtschaftlicher als bewegende Herzstückersatze, daher wohl unbeliebt bei Herstellern

Anmerkungen

Lenaleisekreuzungen & Lenaleiseweichen sind der Gegenwart angemessen.

Technologie derzeitig wirtschaftlich

Die benötigte Technologie ist derzeitig verhältnismäßig mehrfach billiger als in der Vergangenheit. Die Senkrechte statische Lastung der Straßenbahnräder überschreitet selten 60 KN. Eine hyrdraulische Betätigungskraft von 100 KN könnte ausreichen. Die benötigte zuverlässige Hydraulik und Sicherungstechnik ist derzeitig umfassend vorhanden.

Ausgleichs des Lärmanstiegs den Niederflurschienenfahrzeuge verursachen

Bei Niederflurschienenfahrzeuge sind die Räder oft unmittelbar an den Wagenkasten angeordnet. Radanstoßungen werden an den Wagenkasten weiter geleitet. Die Wagenkasten verhalten sich daher als Lärmkasten im Bereich des Tieftonlärms, das kräftig in den Gebäuden durchdringt. Lenaleisekreuzungen verringern die Radanstoßungen.

Senkungs des Instandhaltungsaufwands

Es liegt immerhin ein Kompromis zwischen dem Instandhaltungsaufwand bezüglich Herzstücken, erhöhten Rillenboden usw. und der Sicherheit gegen Entgliesungen bzw. den zulässigen Fahrgeschwindigkeiten vor. Erhöhte Rillenboden werden erstellt damit die

Querrillen auf die Spurkranzen überquert werden aber es senkt die Sicherheit gegen Entgleisungen und enthält zusätzlich den Instandhatlungsaufwand bezüglich der genauen Rillenbodenhöhenmaßführungen. Bei Lenakreuzungen wird eine fast kontinuierliche Fahrschienekopf erstellt und entfallen der Verschleiß, die erhöhte Rillenboden und sonstige Nachteile. Trotz höheren Beschaffungskosten könnten Lenaleisekreuzungen wesentlich niedriger Gesamtbetriebskosten aufweisen. Dabei schonen sie die Anwohner. Gleichzeitig wird die Schienenverkehrskapazität von Gleisen-Kreuzungen und –Weichen wesentlich erhöht und den anwohnerlastenden Stoßlärm auf einen Bruchteil gesenkt.

Senkung des schädlichen Schweißrauchs

Es wird wesentlich weniger Bedarf für Herzstückinstandhaltungsschweißungen vorliegen. Das schont die Umwelt und die Schweißer. Die Herzstücke werden in der Regel nicht unter Pulver geschweißt. Daher wird mittels den verwendeten Manganstahlschweißverfahren schädlichen Rauch freigesetzt der die Umwelt und die Schweißer lastet.

20 dB Senkung des Lärms der nächtlichen Bahnhofgüterzugendurchfahrten

Die Bahnstrecken kommen in der Regel in Zentern der Städten und Dorfen zusammen und bei den Bahnhöfen sind zusätzliche Weichen und Schienekreuzungen vorhanden für die zusätzliche Gleise. Daher lasten die Güterzugen bei den üblichen nächtlichen Fahrten umfassende Zahlen der Wohnungen mit hohen Lärmpegeln. Mittels Lena-schiebe-weichen & –kreuzungen kann den Lärmpegel voraussichtlich um 20 dB gesenkt werden bzw. können die nachtliche Güterzugdurchfahrten in Flüsterdurchfahrten umgewandeld werden, ohne ausserordentlich hohen Kostenaufwand. Zusätzlich wird die Sicherheit gegen Entgleisungen erhöht bzw. wird die Sicherheit des Gefahrgutbahnverkehrs wesentlich erhöht.

der Bundesstaat sollte alle Lenakreuzungen zahlen

Wie Lenaschienen, Lenafahrstromsysteme und Lenabusse, gestalten Lenakreuzungen eine Förderung der Elektromibilität und sollten daher Bund und Land die Entwicklungskosten, Betreibserprobungskosten und ganzen Kosten der ersten Erprobungsstrecken tragen. Nahverkehrsstrecken sind am Besten für die erste Einführung geeignet. Besonders das Nahverkehrsunternehmen das mit den Lenasystemen anfängt, sollte erstrangig umfassende

finanzielle Förderung erhalten. Als vorrangigste Nahverkehrsunternehmen kann das Unternehmen betrachtet werden wo der Autor der Lenasysteme beschäftigt wird.

Schienennahverkehr, Schienenfernverkehr und Schienengüterkehr beinhalten in der Regel Elektromobilität. Die Politiker wollen Elektromobilität fördern. Daher soll der Bundesstaat die Zahlung aller Umrüstungen von Schienenkreuzungen (bei Weichen) in Flüsterkreuzungen

bzw. Lenakreuzungen leisten. Zusätzlich liegt vor, dass Schienenverkehr nicht die schädliche Gumminanoteilchen in der Straßenfreiluft in Ballungsraumen freisetzt und sich leichter als Straßenmobilität umrüsten lässt für Fahrerfreien Mobilität während den verkehrsruhigen Stunden. Genau während diesen Abendstunden, Nachtstunden und Frühmorgenstunden ist das Stoßlärm der bisher übliche Schienenkreuzungen (bei Weichen) ärgerlich. Daher ist der Ersatz durch Flüsterkreuzungen eine erstrangige Sache.

Lenaschienen besser als Rerail.

Beim JVTC Lulea Railway Research Center in Schweden wird “Rerail” erprobt zum Schienenverschleißersatz. Lenaschienen werden sich jedoch als mehrfach besser aufweisen, sehe bitte den einschlägigen Abschnitt. Die Kosten der Lenaschienen sollten durch Bund (und Land) gleichweise bezüglich Lenakreuzungen vergütet werden.

Lenaschienen

die zukunftsübliche Schienen, die Lenaschienen

(Die einfache Prinzipchendarstellungen sind weder maßgerecht noch vollständig.)

DRS -- LenaRS -- Lenarillenschiene -- duale Rillenschiene

DS -- LenaS -- Lenaschiene -- duale Schiene

Die Anwendungsbereichen der Lenaschienen umfassen mehrfach Tausende Kilometern.

1, 2, 3 & 4 -- Fahr-, Grund-, Klemm- bzw. Füll-schiene

5 & 6 -- Senkrechtsperre, 7 – Fahrschienesenkrechtsperreabtragungszone

Straßenbahnrillenschienen

Bei den eingedeckten Straßenbahnrillenschienen ist nur ein beschränkter Höhenunterschied zwischen den Schienen und der Straßendecke zulässig. Nach Abtragung von fünf Millimetern i.Z.m. dem Verschleiß soll die Fahrschiene mittels einer Füllschiene erhöht werden. Zur Anpassung der Senkrechtsperre soll gleich von der Fahrschiene (vorort) abgetragen werden. Für jede Erhöhung soll die Füllschiene durch eine höhere ersetzt werden. Nur die Fahrschiene braucht nach z.B. sechs Erhöhungen bzw. 35 Mm Verschleiß entsorgt und durch eine neue Fahrschiene ersetzt zu werden. Die Standzeit der Fahrschiene sollte auch mit einer Manganstahlausstattung erhöht werden. Mit einer Gusseisen-Ausstattung der Grund- und Klemmschienen könnte die wirtschaftlichkeit weiter erhöht werden. Die Grundschienen und Klemmschienen werden oben mit einer Anti-Rutsch-Schicht bestückt.

Die Standzeit der LenaGrundschiene ist im Prinzip unbefristet. Die Eindeckung braucht im Prinzip nie mehr aufgerissen zu werden. Die auftragschweißenmäßige Rillenschieneninstandhaltungsverfahren können entfallen.

Die Lenarillenschienen sind wirtschaftlicher, sicherer, umweltschonender, nachhaltiger, zusammengefasst anständiger. Obwohl bessere Alternativen als “Primove” möglich sind, wird die Wirtschaftlichkeit van Primove mit Lenarillenschienen wesentlich verbessert daher die Deckung nicht mehr aufgerissen wird. Wesentliche Primoveteile werden in der Deckung erörtert.

Lenaschienen statt Vignolschienen

Ersatz von Vignolschienen mit Dualschienen bzw. Lenaschienen erhöht auch die Wirtschaftlichkeit. Bei den Lenaschienen brauchen die Fahrschienen erst nach z.B. zwanzig Millimeter Verschleiß erhöht zu werden, mit Füllschienen. Diese Erhöhung könnte z.B. noch einmal wiederhohlt werden. Somit brauchte die Lenafahrschiene erst nach sechzig Millimeter Verschleiß ersetzt zu werden. Die Standzeit der Lenafahrschienen kann weiterhin mehrfach erhöht werden mit einer Manganstahlausstattung. Die Füllschienen können vororts ruhen falls die Füllschienenabschnitten ausreichend lang und schwer sind. Der Logistikaufwand wird mittels Lenaschienen im Vergleich mit Vignolschienen mehrfach gesenkt.

Lenaschienen im U-bahnbereich

Im U-bahnbereich können größere Längen der LenaFahrschienen mit Werkzügen durch die übliche Kurven in den U-bahnstrecken befördert werden. Die Fahrschienen der Lenaschienen weisen eine mehrfach niedriger Biegefestigkeit in der Horizontalrichtung auf. Die Kurvenanfertigung im Werk könnte entfallen. Die Untertageschweißverfahren könnten ganznah entfallen. Die Standzeit der Lenagrundschiene wäre grundsätzlich unbefristet. Die Lenagrundschienen könnten eine mehrfach höhere Festigkeit als Vignolschienen aufweisen. Die Standzeit der Festigung der (Grund)Schiene wäre auch ewig.

Die Lenaschienen könnten auch in S-Bahnbereichen und Vollbahnbereichen verwendet werden, obwohl die Wirtschaftlichkeitsverbesserungen in den Bereichen geringer sein könnte als in den Rillenschienenbereichen.

Lenaschienen im Kontinentalklima und Permafrost

Lenaschienen könnten die Anwendung von stoßfreien Schienen im Kontinentalklima besser ermöglichen. Die Dauersicherheit wird mit Lenaschienen auch wesentlich verbessert. Risse könnten ggfls immerhin von Schienenkopf aus senkrecht die Lenafahrschiene durchtrennen. Die Festigung der LenaFahrschiene in der LenaGrundschiene wird jedoch die Folgen in Grenzen halten. Die Sicherheit hinsichtlich Irrtümer ist mit Lenaschienen vielfach besser, auch daher die Lenaschienen vielfach weniger Instandhaltungsarbeiten fordern. Auch kann im Vergleich mit Vignolschienen die vielfach höhere Festigkeit der Lenaschienen gegen böswillige Einflussnahemen erwähnt werden.

Die LenaGrundschiene könnte eine beliebig hohe Biegefestigkeit aufweisen und ausreichende Ausdehnungsstoßfügen. Nur die LenaFahrschiene würde eine stoßfreie Auslegung brauchen. Mit einer größeren Höhe, einer Sonderauslegung und Sonderherstellungsverfahren könnte die Ausknickwiederstand der LenaFahrschiene zusätzlich verbessert werden.

Lenaschwellen

Eine Kombination der LenaGrundschiene und Mehrfachschwellen bzw. Lenaschwellen bzw. Lennen, könnte die Festigkeit und Standzeit des Oberbaus mehrfach und bis zu unbefristet erhöhen. Eine Lenaschwellenausstattung vereint die Vorteile der Ausstattungen mit Schotterbett und festen Fahrbahn und die Nachteile entfallen. Die Mehrfachschwellenausstattung ist bereits vor Jahren veröffentlicht worden und daher nicht mehr ordentlich patentfähig. Die Kombination von Lenas mit Lennen könnte den Oberbauinstandhaltungsaufwand mehrfach senken und wäre geeignet für Schwerlaststrecken und Hochgeschwindigkeitsstrecken, besonders auch im Kontinentalklima mit großen Temperatur-schwankungen und schwierigen Boden wie Permafrost. Eine unbefristetnahe Oberbaustandzeit ermöglicht eine lichtraumprofilnahe Anordnung von Schalldämmungswände und somit eine mehrfach bessere

Schalldämmung mit besseren Wirtschaftlichkeit. Eine mehrfach höhere Festigkeit des Oberbaus und Fahrschienenqualität könnte wesentlich Fahrenergie sparen und den Radstandzeiten erhöhen.

internationale Wirtschaftszweig Lenaschienen

Lenaschienenhersteller wären derzeitig nah vorhanden (Russland, Iran) Eine Ansiedlung dort ist nicht so schrecklich wie oft vermutet wird und könnte sogar gefallen, besonders Kirgisien. Betreuungsgesellschaften wären dort mehrfach günstiger angesiedeld.

In dem Kontinent ausser der EU könnten auch die bureaukratische Schwellen sich besser in Grenzen halten. In der EU bzw BRD können die bureaukratische Schwellen vielleicht zusammen mit den Betreibern der Straßenbahnen, U-Bahnen, S-Bahnen und Vollbahnen langsam beseitigt werden. In diesen Unternehmen liegen jedoch auch hohe Schwellen vor. Die zuständige Abteilungen wollen ihre Arbeitsplatzen sichern und wehren somit in der Regel die mögliche mehrfache Senkungen des Instandhaltungsaufwands.

Vielleicht sollten vorerst Lenaschienenanwendungen ausser der EU verfolgt werden. Folgend nach der Lenaschienenbewährung könnte die Nachfrage ausserordentlich kräftig ansteigen und könnten auch in der EU die Schwellen leichter beseitigt werden.

Obwohl der Autor nur Machinenbauingenieur und Schweißfachingenieur ist und bislang keiner qualifizierte Oberbau(Schweißfach)Ingenieur, hat er gerne die kurze Lenaschienenprinzipchendarstellung veröffentlicht, mit auch der Hoffnung hinsichtlich einer zeitnahen umfassenden Nützung.

In lieblichen Klimazonen wie in Deutschland und Frankreich sind Lenaoberbauweisen ähnlich den festen Fahrbahnen möglich. Die Betonelemente werden desfalls mit ausreichend zahlreichen senkrechten Metallrohren bestückt. “Stopfen” zur Instandsetzung der genauen Positionierung kann desfalls vollzogen werden mittels Druckspritzen von nassen Sand durch den Druckfesten Rohren. Ergebnisse können in Rechnern gespeichert werden. Folgend können die Rechner für jeden Streckenabschnitt bestimmen wievel eingespritzt werden muss für die notwendige Erhöhung des Fahrbahns. Die Notwendigkeit der Schwere Hebewerkzeuge die üblich sind bei Schotterbettstopfen, können entfallen. Somit wird einen festen Fahrbahn erstellt der leichter wiederpositioniert werden kann als Schotterbettfahrbahn. Gleiches Prinzipchen kann verwendet werden für (eingedeckten) Straßenbahnoberbau.

fest verbundene Merfachschwellen bzw. Lenaschwellen bzw. Lennen

feste Merfachschwellenfahrbahn auf Schotterbed als alternative Oberbaukonzept

~ die Vorteilen des festen Fahrbahns und des Schotterbaus vereint

~ Anfang einer Reihe der Neuentwicklungen à

~ ermöglicht eine vielfach bessere Wirtschaftlichkeit der Bahnstrecken

~ mehrfache Reduzierung der dynamische Schwellendruck auf das Schotterbed à

~ kaum Wartungsbedarf der Positionierung (nachgewiesen mit Doppeltschwellen)

~ nur Werksbeton à geringere Wetterempfindlichkeit der Streckenfertigung

~ mehrfach mehr Produktanteil des Schwellenherstellers

~ Länge der Mehrfachschwellenelementen z.Bs. 11m , 22 m.

~ Alternative falls teuere Enttauschungen oder Störungen mit festen Fahrbahnen

~ patentfähig ? (noch keine Benützung bekannt?, Weiterentwicklungen patentfähig)

~ Eignungsmöglichkeiten für Hochgeschwindigkeitsstrecken

Besonders hinsichtlich Kurvenabschnitten könnte mit Lenas und Lennen den Instandhaltungs-aufwand mehrfach gesenkt werden.

Statt Beton können (teilweise) Gusseisenhohlkörper benützt werden, die mittels vernünftigen Verbindungsweisen zu einem kontinuierlichen tragenden Hohlkörper verbunden werden können.

Lenaoberbausystem senken mehrfach die dynamische Kräfte auf und die Anforderungen bezüglich gesamten Körper unter der Schwellenebene. Sowohl hohe Instandhaltungsaufwand und langfristige Ausserbetriebssetzungen können entfallen als auch hohe Folgefolgekosten durch Reinigung und Ersatz (Schwermetalle, PAKs, Asbest).

Plastikmüllunterbau

In weichen Boden können mittels Plastikmüll große kontinuierliche, breite und tiefe Unterbaukörper gestaltet werden zur Linderung der (dynamische) Lasten auf den Boden. Im werk können mittels Verschmelzung große Teile (bis zu 24x3x3 M) erstellt werden die vororts zusammen geschmolzen werden, elektrisch mittels billigen Plastikmatten mit zahlreichen stromführenden Stahldrähten oder mittels Dampf durch Gusseisenröhren. Unterschiedliche Bewehrungen können optimal zugefügt werden, z.B. kontinuierlich Verbunden Gusseisenplatten an Boden, Seiten, “Dach” und ggfls verbunden mit dem Oberbau.

Die spezifische dichte von (bewehrte) Plastikmüll ist nur geringfügig höher als des Wassers. Daher wird Plastikmüllunterbau nicht in einem weichen Boden absenken. Ggfls kann einen Schwimmkörper gestaltet werden der mittels billigen Gusseisenanker positioniert wird. Ein solcher unterbau ist hervorragend geeignet für die schwierige Tundraboden.

Ggfls kann eine große mobile Machine vororts mit Plastikmüll gespeist werden und mittels Verschmelzung eine kontinuierliche Plastikunterbau erstellen. Vorteil wäre, das zur Schwimmkörpererstellung eine kontinuierliche Gusseisenrohrenbewehrung und Baumstämmen integrierst werden können. Mittels neuen verfahren kann die Holzfestigkeit zehnfach erhöht werden. Ein Rohr kann gleichzeitig als Gastransportleitung benützt werden. Ggfls wird die Strecke nur benützt wenn den Boden unten ausreichend festgefroren ist. Das kann ganzjährlich sein wenn der Plastikunterbau ausreichend tief stekt (20 M).

Plastikmüll ist ein billiger Werkstoff. Die Entsorger zahlen ggfls zu.

Eine Plastikmüllunterbau ist vielfach billiger al seine kontinuierliche Brücke, die bereits mehrfach erstellt worden sind zur Überbrückung von Abschnitten mit weichen Boden.

Es kommen enormen Mengen Plastikmüll zur Verfügung daher China keinen Plastikmüllimport mehr zulässt. Es entwickelt sich eine ansteigende Bereitschaft der Entsorger zur Zuzahlung. Die Zahl der zur Plastikmüllverbrennung geeignete Anlagen ist niedrig und unzureichend. Die Fertigstellung von zusätzlichen Plastikmüllverbrennungsanlagen wird mehrfach Jahren fordern.

Auf Grund der Selbstentzündungsrisiken kann Plastikmüll nicht leicht einwandfrei in großen Halden gespeichert werden. Zusätzlich fordern die Genehmigungen für Halden mehrfach Jahren. Es entwickelt sich eine ansteigende Bereitschaft der Entsorgern zur Zuzahlung. In der Regel erhalten Plastikentsorger in Deutschland E 200,- oder mehr je Tonne. Da liegt Zahlungsraum vor. Im Wiederverwertungsfall (Bahnunterbau auf Tundraboden) ist Export des Plastikreststoffes erlaubt.

Plastikmüll kann nicht nur als Bahnunterbau auf weichen Boden sondern auch als leichte Straßenunterbau auf weichen Boden verwendet werden. Aber die Bereitschaft zur Genehmigungen dazu wird sich in Grenzen halten wenn da bereits ausreichend international Plastikmüllnachfrage für die Bahnunterbauerstellung vorliegt.

Ein Plastikkörperunterbau kann einen Querschnitt von 200 M2 oder mehr umfassen.

Das vertretet 200 M3 je Meter bzw. 1/5 Millione M3 je Kilometer. Tausend Kilometer könnte mehr als hundert Millionen Tonnen Aufbereitete Plastikwerstoffe fordern.

Das verschmolzene Plastik braucht weder eine hohe Zugfestigkeit noch eine hohe Druckfestigkeit auf zu weisen. Die größe des Unterbaukörpers verteilt die kräfte.

Die Bewehrung mittels Altreifenschnitten und Baumstämmen reicht aus.

Das verschmolzene Plastik braucht weder eine hohe Zugfestigkeit noch eine hohe Druckfestigkeit auf zu weisen. Die größe des Unterbaukörpers verteilt die kräfte.

Die Bewehrung mittels Altreifenschnitten und Baumstämmen reicht aus.

Das herkömmliche Verfahren für das erstellen von Eisenbahnen auf weichen Boden ist das Aufschütteln eines Sandkörpers der Absenkt bis die weiche Schichten ausreichend zusammen gepresst worden sind. Wenn die weiche Schichten zu weich sind, wird einen Kanal gegraben und mit Sand zugeschüttelt. Wirtschaftlich war das in der Vergangenheit nur bis zu Tiefen von 8 M und derzeitig bis zu 16 M. Problematisch wird es wenn die weiche Schichten tiefer reichen und nicht einem Jahrhunderthälfte gewartet werden kann bis der Unterbaukörper eine ausreichende Stabilität aufweist. Ein tiefer Sandkörper braucht auch an sich vieljährig zur Stabilisierung, besonders wenn der Grundwasserpegel hoch ist. Beim hohen Grundwasserpegel verflüssigen Lehmschichten und Sandschichten durch die dynamische Lastung mittels umfassenden Zugverkehr.

Ein großer schwerer Unterbau mittels Sand und Steinschutt auf tiefreichende weiche Bodenschichten ist problematisch. Das lässt der Kansaier Flughafen blicken. Der ist mittlerweile 15 M abgesunken. Im Falle eines Eisenbahns ist ggfls ein wasserdichter Keller erforderlich dessen Schwimmverhalten gesperrt werden muss. Alternative müsste ausreichend nachgeschüttet werden oder müsste im Voraus die Höhe (30 M ?) ausreichen zum Ausgleich der Senkung. Der Kostenaufwand wäre mehrfach zu hoch.

Im Falle des Hochgeschwindigkeitstreckeneubaus zwischen Amsterdam und Rotterdam war eine kontinuierliche Brücke als Lösung gedacht. Heimtückisch wird verschweigen, dass die erstellte Strecke nicht geeignet ist für Hochgeschwindigkeitsbetrieb. Dazu hätte die kontinuierliche Brücke einen mehrfach schwerereren Bau aufweisen müssen, mit mehrfach höheren Streckenbaukosten, zehn Milliarden Euro mehr für fünzig Kilometer.

Ggfls wird eine wirtschaftliche und nachhaltige Lösung gestaltet durch einen großen Unterbaukörper der erstellt wird mittels aufbereiteten Plastikwertstoffen, Altreifenschnitten und Baumstämmen oder ggfls Altbetonteilen als Baumstämmenersatz. Die Dichte des Unterbaukörpers kann mittels der richtigen Plastigwertstoffmisschung und Baumstämmen auf eine wassergleiche Dichte beschränkt werden. Somit kann Schwimmverhaltennähe erzielt werden und der Dauerlast auf die weichen Bodenschichten in Grenzen gehalten werden. Der Zusammenhang des Unterbaukörpers mittels Plastikverschmelzung und der Bewehrung erstellt ausreichende Festigkeit zur Verteilung der dynamischen Lastung durch den Zugverkehr.

Es wird doppelt Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit erzielt. Es wird eine wirtschaftliche Bauweise erzielt für die Geomechanisch schwierigen Strecken für das nachhaltige Bahnverkehr. Gleichzeitig wird eine bessere Verwendung erzielt für Plastikwertstoffen,

Altreifen und ggfls Altbeton. Diese brauchen für die Verwendung im Bahnunterbau mehrfach weniger zerlegt und getrennt zu werden als erforderlich für andere Zwecken. Der Unterbaukörper kann Vororts mittels Verschmelzung der Wertstoffen und Bewehrung erstellt werden. Alternativ können im Werk waggongroße Blöcke verschmolzen werden die Vororts zusammen geschmolzen werden. Die Blöcke enthalten kein Sauerstoff (Luft) und können daher einwandfrei gespeichert werden.

Da könnte bald Altbetonmangel vorliegen, bezüglich Altbeton mit und ohne Bewehrung. Daher die Altreifen auch im Lenaoberbau verwendet werden können, wird voraussichtlich zeitnah Altreifenmangel vorliegen. Lenaschienen weisen für mehr als einen Drittel aller

Bahnstrecken Wirtschaftlichkeit auf, in Europa, Russland und Kanada Dutzende Tausende

Bahnkilometer. Ausreichend aufbereiteten Plastikwerstoffen können zusätzlich für Straßenunterbau auf Geomechanisch schwierigen Flächen verwendet werden. Daher ist auch einen Mangel von Plastikwertstoffen zu erwarten, in näher Zukunft. In Nachrichten ist es richtig gedeutet worden. Die junge Chinesische Einführsperre gegen Plastikwerstoffen wird bessere Verwendungen fördern.

Es fallen auch enormen Mengen Papiermüll und Ähnliches an. Mittels Hochdruckpressverfahren und Wärme können künstliche “Baumstämmen” für die Bewehrung des Plastikmüllunterbau’s erstellt werden, bewehrt mit Altreifenschnitten und ggfls (bewehrten) Altbetonteilen und ggfls gemischt mit Plastikmüll. Die künstliche “Presspapier”Körper können zum Schutz mit zäher Plastikmüllschmelze, Metallfolie und zum Schutz der Metallfolie zäher Plastikmüllschmelze umhüllt werden. Das Papiermüll ist Füllstoff aber muss ausreichend gegen Wasser geschützt werden, sonst wird das Gesamt schlammig und schwach.

Bereits vorliegende Unterbau ohne ausreichende Festigkeit brauchen nicht unbedingt alle mittels neue (Plastikmüll)Unterbau ersetzt zu werden. Der Kostenaufwand des Ersatzes von alten Unterbau ist oft enorm daher sich während einem Jahrhundert Umweltlaststoffen gesammelt haben können die vorher nicht als schädlich betrachtet worden sind. Ggfls kann mittels wirtschaftlichen einfachen Verfahren die Festigkeit von alten Unterbau erhöht werden und kann gleichzeitig die Verbreitung von vorliegenden Umweltlaststoffen gesperrt werden. Die Umweltlaststoffen können in einem langen Zeitraum einwandfrei mittels wirtschaftlichen Verfahren beseitigt werden. Andauernd werden ausserhalb der Öffentlichkeit geeignete Verfahren erfunden und (weiter)entwickelt.

Im Schienenfahzeugenbereich sind durch die vortschreitende Technologie-entwicklungen auch in den Kernbereichen umfassenden Weiterentwicklungen mit umfassenden Folgen möglich, neben den derzeitigen zahlreichen Entwicklungen der Mechatronica und ICT.

Lenanahverkehrsbusse

Den nächsten Jahrzehnten sind Anhänger mit Bleiakkus voraussichtlich mehrfach wirtschaftlicher als Lithium-Ion Batterieen, die Teuer sind und in der Praxis nur kurze Standzeiten aufweisen. Ihre kurze Standzeiten werden kräftig weiter eingeschränkt mittels Schnellladevorgängen, Hochleistungsansprüche und Tiefentladungen. Zusätzlich fördern weltweite Anstiege der Lithium- und Kobaltnachfrage die Unnachhaltigkeit der Förderung dieser Rohstoffe, besonders des “Blut”Kobalts in Kongo. Verschwiegen wird, das für Elektrodenstandfestigkeit Kobalt benützt wird. Daher müssen Alternative durch Bund und Land kräftig finanziell gefördert werden. Bei Schnellladevorgängen wird umfassend Elektrizität im Verlustwärme umgesetzt und findet auch hohe thermische und chemische Lastung statt. Das notwendige elektronische Batteriemanagement können die Hersteller gleich wie das derzeitige elektronische Verbrennungsmotormanagement benützen zur Bestimmung (Einschränkung) der Gesamtstandtzeit, nicht nur zur Abgastestverschönerung. Bei mindestens einem Nahverkehrsunternehmen in den Niederlanden sind bereits bei zwei Bussen die Lithium-Batteriepakketen beim Ladevorgang explodiert. Der Lieferant hat versprochen das Thermomanagement zu verbesseren. Da sind wesentlich längere Ladezeiten bei Batterien älter als zwei Jahren zu erwarten.

Ein Lieferant verspricht sieben Jahren Standzeit. Nach einzelnen Jahren werden die Lieferanten der Batterien, der Batteriepakketen, des Thermomanagements, der Elektrobussen und der Busbetreibern sich gegenseitig als Verursacher der Enttäuschungen deuten. Eindrängung von Feucht und Schmutz wird dabei gedeutet werden. Die Leute der Lieferanten werden höhe Einkommen genießen. Der Elektrobuslieferant wird wohl gleich wie Imtech (BER) Insolvenz beantragen. Schadenersatzforderungen erfolgen in China sowieso nicht. Die Bevölkerung wird genau wie im Falle des Bundeshauptstadtflughafens BER die Kosten zahlen, die sich als mehrfach höher als die Kosten von Bussen mit CNG-Kraftstoff aufweisen werden. Lithiumbatteriefachrzeugen gestalten eine riesige Bevölkerungsabzocke.

Bleiakkus sind schwerer aber wesentlich billiger und im Nahverkehr ist eine beschränkte Kapazität für eine beschränkte Masse nicht problematisch daher die Anhänger einfach und rasch getauscht werden können. Schnelladevorgänge brauchen nicht und die Anhänger können einfach von und nach nahen Ladestandorten in der Freiluft geschleppt werden. Teuere Schnelladeinfrastruktur braucht nicht und sie können ruhig an Zeiten mit günstigen Strompreisen geladen werden. Technologiewettbewerb mittels der Entwicklung dieser Alternative ist jedenfalls nützlich um die Lieferanten von Lithium-Ion-Busse zu fördern ihre enorm hohe Praxiskosten wesentlich zu Senken. Die vorgesehene Anhänger weisen eingeschränkte Ausmaßen auf und sind daher zur Mitführung nicht problematisch.

Vorteil dieser Lösung ist die Möglichkeit einer Umrüstung von betriebenen Bussen durch mittelstandische Unternehmen im nahen Umfeld statt Beschaffung von enorm kostenaufwendigen Lithium-Ion-Bussen im Ausland bzw. Murksaland Niederlanden der Imtech, die den neuen Bundeshauptstadtflughafen vermurkst hat.

Lena-Fahrstromsystemen (für wirtschaftliche Elektrobusse).

Wesentlich mehr Zuschüsse von Bund und Land können herbei geführt werden mittels Lena-Fahrstromsystemen. Sehe den einschlägigen Abschnitt bitte. Hauptbestandteil ist ein vernünftiger Stromabnehmer der einen System mit ausreichender Standfestigkeit für Eutobahnen aufweist. Die Verdoppelung der üblichen Fahrleitungsystemen die auf kurze E-Highway-Strecken erprobt wird, weist keine ausreichende Praxisstandzeit auf. Ein Nahverkehrsumfeld ist das beste zur Erstentwicklung und Ersterprobung von Lena- Fahrstromsysteme. Daher sollten Bund und Land die Kosten ganz abdecken mittels Zuschüssen. Bund und Land werden das leisten wenn die Politiker wirklich zeitnah Elektro-Mobilität wollen und Deutschland als bezügliche Technologiestandort erhalten wollen. Sonst würden die Politiker offenbaren, dass sie die Bürger vorrangig nur mit möglichst höchsten unsachgemäßen Energiewendekosten lasten wollen. Herkömmliche Trollybusoberleitungen weisen niederiger Erstellungskosten auf. Sie sind jedoch nicht geeignet für Eutobahnen und führen daher weniger oder keine finanzielle Förderung von Bund und Land herbei.

Lenafahrstromsysteme

Die Elektrofahrzeugirre erweitert sich andauerend, obwohl die (Umwelt)Nachhaltigkeit wesentlich niedriger ist als mit Erdgaskraftstoffahrzeugen. Die Elektrizitätserzeugung erfolgt bisher und voraussichtlich nächsten Jahrzehnten großenteils mittels Verbrennung der fossielen Rohstoffen und erzeugt somit CO2, sogar wesentlich mehr als mit Dieselkraftstof oder Erdgaskraftsof. Die Elektrizitätsnetzverluste liegen vor, die Batterie-energieverluste während dem Batterieladevorgang und der Fahrstromlieferung, das zusätzliche Verbrauch für das Fahren mit den schweren Batterieen und der hohe Energieaufwand für die Batterieherstellung und die Batterie-entsorgung nach nur vier Jahren oder sogar bereits nach zwei Jahren. Zusätzlich werden für PKW (und Busse) in der Regel Lithium-Ion-Batterieen vorgesehen. Die Umweltfeindlichkeit der Lithium-Rohstoffengewinnung steigt rash. Für Schienenfahrzeuge könnten verbesserte Blei-Akku’s verwendet werden (Bleikristal). Das höhere Gewicht ist im Schienenbereich weniger problematisch und die mehrfach niedriger Kosten sind zu bevorzügen.

Das trifft auch zu für Stadtbusse. Die Akku’s könnten nach vier Stunden Fahrzeit ersetzt werden, besonders einfach falls die Akku’s in Anhängern angeordnet werden.

Die hohe Kosten und die begrenzte Dauerhaftigkeit der Lithium-Ion-Batterieen beinhalten ausserordentlich hohe Betriebskosten. Statt Dieselkraftstofsteuer wird die Lithium-Ion-Batterieen-Wirtschaft gezahlt. Nach zwei Jahren Betrieb ist die Leistung der Lithium-Ion-Batterieen wesentlich niedriger. Sogar mit neuen Batterieen reicht die Kapazität zu einer ordentlichen Heizung im kalten Winterwetter nicht aus. Die Busse mit Lithium-Ion-Batterieen könnten nur halbtäglich benützt werden.

Die Bushersteller freuen sich bereits auf doppelte Busverkäufe. Die Busbetreiber werden zweifach soviele Busparkplätze brauchen. Die Betriebskosten werden mindestens doppeltfach höher sein als mit Diesel oder Erdgas. Anhänger oder Tauschvorrichtungen mit verbesserten Blei-Akku’s, werden sich bis 2040 bestimmt wesentlich wirtschaftlicher betreiben lassen als Lithium-Ion-Batterieen. Mittels Mischbetrieb mit Fahrstromoberleitungen könnte die benötigte Akku-kapazität wesentlich gesenkt werden.

Die gegenwartige Leistungselektronik ermöglicht mittels vernünftige Stromabnehmer eine Benützung von sowohl Straßenbahnfahrstromleitungen als auch Busfahrstromleitungen. (s.u.) Diese Technologie könnte auch für (Teil)Elektrobetrieb von LKW’s benützt werden. Die gegenwartige Leistungselektronik ermöglicht auch Wetter-Angepasste-Spannungen WAS und somit Teilstreckenspannungen bis zu zwölf Kilovolts und 50 Hz oder 50/3 Hz. Während Warmwetter kann somit die Stromstarke wesentlich eingeschränkt werden. Vernünftige Isolatoren könnten bestückt werden mit Elektronik und einem Elektroheizdraht der automatisch zur Trocknung des Isolators betrieben wird wenn die Elektronik irgendwie Kriechstrom bemerkt. Die Elektronik könnte somit auch warnen wenn der Isolator schmutzig ist. Zur Schutz der Oberkontaktleitung könnte Leistungselektronik den Stromabnehmerstrom kurzfristig unterbrechen wenn eine Funke bemerkt wird. Höhere Spannungen ermöglichen geringere Stromstarken und somit eine leichtere Auslegung der Fahrstromleitungen und einen geringeren Kontaktkraft der Stromabnehmer. Die Fahrstromoberleitungsbetriebskosten könnten wesentlich gesenkt werden, auch im Schienenfernverkehrs-bereich. Mit WAS und vernünftigen Isolatoren könnten Betriebsspannungen von dreizig Kilovolts oder höher ermöglicht werden im Schienenfernverkehrsbereich.

vernünftige Stromabnehmer für Elektrobusse im Mischelektrobetrieb

Lenastrom für Elektrobusse und Elektro-LKW

eine Lösung mit dem vernünftigen Stromabnehmer mit Leistungselektronik,

Die Stromführende Kontaktteile werden mit Leistungselektronikschaltern verbunden, die zusammen mit Isolierstößen oder Isolierfügen die elektrische Trennung zwischen den Stromkontaktleitungen sicheren. Die derzeitige billige Leistungselektronik ermöglicht diese Lösung wirtschaftlich. Eine Sondervorrichtung auf die eingedeckte Straßenbahnstrecken sollte Kontakt mit einer der Fahrschienen erstellen, zur Ermöglichung des Straßenbahnoberleitungsbetriebes der Elektrobussen. Die Reinigung der Isolierstößen ist Aufmerksamkeitsbedürftig. Isolierfügen könnten eine Alternative gestalten. Sonst ist eine andere Stromabnehmeranordnung notwendig.

Vorteile:

-- Elektrobusse können die Straßenbahnoberleitung benützen.

-- Weichen und Kreuzungen in der Trollybusoberleitung können einfach ausgestattet oder entfallen.

-- Die Stromversorgung für Trollybusse kann zuverlässiger ausgestattet werden.

-- Der Kontakt mit der Oberleitung kann einwandfrei angefahren & abgefahren werden.

-- Der zuverlässige Stromabnehmer wird in der Praxis verwendbar sein für LKW auf Strecken mit einer Oberleitung und in Untertagebau und Tagebau. Er wäre eine wirtschaftliche Alternative zum Ersatz von Schüttelzügen oder schweren Luftversorungsvorrichtungen für lange Tunnelstrecken. Mit dem vernünftigen Stromabnehmer können Innenstadtlastfahrzeugen zuverlässig an Belade- und Entladestandorten mit Batterieladestrom versorgt werden.

-- Die Stromversorgung kann einwandfrei abwechselend mit Batterieen, Trollybusoberleitung und Straßenbahnoberleitung betrieben werden. Die Batterielast und die Batteriekosten könnten mit Dreiviertel auf ein Viertel abgesenkt werden und die tägliche Kilometerleistung für Elektrostadtbusse wird trotzdem faktisch unbegrenzt erweitert, auch im kalten Winter mit hohem Heizungsstrombedarf und alten Batterieen. Teilstrecken und (End)halten mit einer Oberleitung werden ausreichen.

-- Hinsichtlich neuen Trollybusnetzen ermöglicht der vernünftige Stromabnehmer Dreidrahtbetrieb bzw. Drehstrombetrieb, der sowohl das elektromagnetische Störfeld wesentlich einschränkt als auch eine verbesserte Wirtschaftlichkeit herbeiführen könnte und eine einfache Oberleitungsspeisung mit einfacher Trafotechnik, die auch eine Einbindung im normalen Elektrizitätsnetz ermöglicht. Sogar könnten die Fahrstromleitungen quasi als Freileitungen zur wirtschaftlichen Speisung der städtische Netzen benützt werden. Der vernünftige Stromabnehmer ermöglicht eine schrittweise Umstellung von Zweidrahtbetrieb auf Dreidrahtbetrieb zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Flexiblität,

mit einer nachträglichen Umrüstung.

Eine begleitende störfeldfreie HGU-Freileitung könnte eine Alternative gestalten und für die Speisung von sowohl den begleiteten Fahrstromoberleitungen als auch des städtischen Netzes benützt werden.

Die zukünftige Senkung der Batterieladezeiten werden eine Einschränkung der Stromführenden Streckenteilen ermöglichen. Auf Teilstrecken wo eine Oberleitungslastung des Straßenansehens den (neuen) Wünschen entgegensteht (Münchner Innenstadt usw.) kann die Oberleitung zwischen den Haltestellen entfallen ohne kostenaufwendige Primove-Vorichtungen und solche, falls die

Straßenbahnfahrzeugen mit Kurzzeitbatteriepakketen (nach)gerüstet worden sind. Die Haltestellekurzstrecken werden bediend mit standfesten Oberleitungsstromschienen die schön im Straßenansicht eingliedern. Das “Lenastromsystem”; einfache zuverlässige bewehrte Technik, wirtschaftlich, umweltschönend und schön. Die Kunden werden sich anreihen. Ein Elektrobussensystem mit nur einer Teilstreckenoberleitungs-notwendigkeit und mit einer Benützung der vorhanden Straßenbahnoberleitung, verbessert sowohl die Wirtschaftlichkeit der Einführung, als auch die Flexiblität und die Zuverlässigkeit der städtische Elektrobussen wesentlich. Eingedeckte Straßenbahnstrecken sind oft in den städtischen Bereichen vorhanden. Im Falle einer ausreichenden Ausnützungsmöglichkeit der eingedeckten Straßenbahnstrecken, entfallt die Notwendigkeit der zusätzlichen Trollybusoberleitungs-strecken und sind einfache Stromabnehmer ausreichend.

Vollziehungsalternative ist eine Ausstattung mit zwei Stromabnehmer, zu einem einer einfache Stromabnehmer für eingedeckte Straßenbahnstrecken und zu anderem die herkömmliche Vorrichtung für Trollybusoberleitungsstrecken. Eine Zuverlässigkeit des automatischen Anfahrens und Abfahrens der unterschiedlichen Oberleitungsgestaltungen ist mit der gegenwartigen Elektronik auch mit Ausstattungen mit den herkömmlichen Stromabnehmern möglich. Jedoch wird dessfalls weder eine Vereinfachung der Kreuzungen und Weichen der Trollybusoberleitungen noch Dreidrahtoberleitungen noch eine gleich hohe Betriebssicherheit für LKW mit hybriden Antrieben auf Oberleitungsstrecken bediend.

Es ist Schade, dass die Bushersteller setzen auf Lithium-Ion-Batterieen. Die hohe Betriebskosten werden die Einführung von Elektrobussen schwer (aus)bremsen. Es wäre vernünftig auch die Fahrstromoberleitungsalternatieven und Bleikristalakku’s zu betrachten, zur Umstiegserfolgserzielung der Elektrobussenbetrieb. In der Zukunft (ab 2040) werden voraussichtlich die Wirtschaftlichkeit und andere Nachhaltigkeiten der Lithium-Ion-Batterie-Alternativen wesentlich besser als derzeitig sein und könnte die Elektrobussenbetrieb besser auf diese Alternative umsteigen.

Anlass zur Konzepterstellung dieser Lösung:

Vor etwaig zwei Monaten (März 2015) hat ein Bericht über Erprobungen durch Mercedes und Scania mit einem LKW mit Hybridantrieb und Oberleitungsstromversorgung, die Aufmerksamkeit erfasst. Die Doppeltzahl der Stromabnehmer hat Erstaunen erregt. Nach einer Nachtruhe war die Idee des vernünftigen Stromabnehmers vorhanden, wohl keine neue Idee aber in der Vergangenheit fehlte billige Leistungselektronik. Vor einer Woche hat der Autor gelesen, dass die 160 Stadtbusse in Amsterdam unbedingt mit mehr als 200 Batteriebussen ersetzt werden. In Berlin laufen Erprobungen an aber auch München und viele andere Städte könnten Großkunden werden, für einen wirtschaftlichen zuverlässigen flexibelen elektrischen System, das Lenastromsystem mit dem vernünftigen Stromabnehmern.

Mit vernünftigen Stromabnehmern kann eine ausgezeignete Positionierung in der großen neuen Elektrobussenwirtschaft (insgesamt Tausende Elektrobusse) erworben werden und auch in der Elektro-LKW-Wirtschaft.

Alternative Fahrstromoberleitungsauslegung

Ein hängende Hochfeststahlschiene als Fahrstromoberleitungskontaktschiene könnte eine wirtschaftliche robuste Alternative gestalten. Mit einer geringeren Elastizität führt Stahl zu geringere Schwingungsschwierigkeiten. Mit einem geringeren Ausdehnungskoeffizient bereitet Stahl geringere

Schwierigkeiten bei Temperaturunterschieden. Daher Stahl billig ist, würden die Kosten für einen robusten großen Kontaktschienequerschniit sich in Grenzen halten. Eine schwere Kontaktschiene könnte den Druck einer mehrfachen Stromabnehmerzahlt gut verkraften. Die Abseilverbindungen und isolierte Verbindungen zwischen den Kontaktschienen könnten mit einer gedämpften Federung bestückt werden, zur Beseitigung der Schwingungen. Im Falle einer Hochspannungsverwendung bis zu zwölf Kilovolts

könnten Aluminium und Kupfer unterlassen werden. Die Verführung für diebe wäre somit beseitigt. In der gegenwart ist Hochleistungselektronik verhältnismäßig billig. Die Fahrstromoberleitung könnte mit vielen Speisungen aus einer begleitenden Hochspannungsleitung bestückt werden. Jede Speisung würde somit nur eine kurze Strecke und eine beschränkte Stromabnehmerzahl bedienen. Die Fahrstromoberleitungs-stromleitungsfähigkeitsanforderungen wären somit beschränkt.

Die Gotthardtunnelbahnstreckekosten übersteigen dreizig Milliarden. Mit diesem Kostenaufwand hätten mehr als fünf Tausenden Kilometer Autobahn mit Fahrstromoberleitungen bestückt werden können, etwa die höchstbelastete Hälfte des deutschen Autobahnnetzes. Das wäre mehrfach umweltfreundlicher. Die Vollziehung sollte zur Erstellungserfolgserzielung einer robusten Autobahnfahrstromoberleitung beinhalten, ohne Hemmung durch die historische Entwicklung der Eisenbahn-, Straßenbahn- und Trollybusfahrstromoberleitungen, die den Praxisandforderungen und Wirtschaftlichkeits-anforderungen unzureichend angemessen sein könnten. In den bisherigen Probestrecken sind selbstverständlich die übliche Fahrstromleitungen verwendet werden. Diese historische Entwicklung sollte jedoch nicht fehlermäßig weiter geführt werden. Ausreichend standfeste Auslegungen sollten eingeführt werden.

Für PKW könnten zwei Alternativen betrachtet werden. Ohnehin kommen PKW im Kurzstreckenbereich gut mit Batterieen aus. Autobahnen könnten linksseitig mit Ladestromkontaktschienen in der Zweimeterhöhe bestückt werden. Diese Alternative lässt sich bei den Bundesstraßen jedoch kaum betreiben. Die Bestückung mit induktiven Fahrstromversorgung wäre eine Alternative. Die Belastung der linken Fahrstreifen durch schwere Fahrzeuge hält sich in Grenzen und fordert seltener Instandhaltungsersatz. Die Kosten der Instandhaltung einer induktiven Ladestromversorgung würde sich somit in Grenzen halten. Ein Verbot für Ottomotoren und Dieselmotoren wie in den Niederlanden bevorwürtet wird, ist widerliche Volksunterdrückung. Es wäre dem Staat angemessen eine freiwillige Verwendung von Fahrstrom zu fördern mittels einem ausreichenden Fahrstromversorgungsinfrastruktur. Mittels der Benützung der gegenwartigen und voraussichtlichen Entwicklungsmöglichkeiten würden die Kosten sich in Grenzen halten.

Grüßwort bezüglich Lithium-Elektromobilität

Unterstelle mal einen Lieferant der Bussen liefert mit einem Dieselmotor der mehr als hundert Tausende Euro kostet, nur vier Jahr hält und nach zwei Jahren eine Leistungssenkung von vierzig vom Hundert aufweist und nur Fahrten von einzelnen Stunden leisten kann. Der Lieferant behauptet jedem Mal nach zwei Jahren, dass die neue Busse besser leisten werden als die vorherige. Es wäre doch Schlaraffenland für die Lieferanten wenn sie solche Omnibussen verkaufen könnten.

Es wäre besser vorerst mit Milliarden Euro die Technologie-entwicklung zu fördern statt Dutzende Milliarden zu verschwenden für Anlagen mit unzureichend entwickelte Technologie. Die enorme Verschwendungsfehler die bezüglich Photovoltaic gemacht worden sind und derzeitig bezüglich Windkraft gemacht werden, sollten nicht wiederhohlt werden.

Bleiakku-Anhänger und Eutobahnen für rasche Elektrifizierung

Den nächsten Jahrzehnten sind Anhänger mit Bleiakkus voraussichtlich mehrfach wirtschaftlicher und umweltschonender als Lithium-Batterieen und kommen aus ohne “Blut”Kobalt aus Kongo, ohne teuere Mangel-lithium und ohne Patent- und Lizenszahlungen. Die Wiederverwendung des Akku-Bleis ist leicht, des Batterieen-Lithiums enorm schwierig.

Vorteil der Akku-Anhänger bzw. –Modul ist dass sie einfach getauscht werden können. Das ermöglicht eine eingeschränkte Kapazität und Gewicht, einfache Ladevorrichtungen und Billigstromnützung. Blei-Akkus sind mehrfach wirtschaftlicher, umweltschonender, zuverlässiger, rohstoffenmangelfrei, ohne „Blut“Kobalt (Kongo), patentenfrei und lizensgebührenfrei, i.V.m. Lithium-Batterien.

Eutobahnen mit einem Lenafahstromsystem (s.o.) können wirtschaftlich den Fernverkehr mit Strom versorgen. Mittels Eutobahnen und Bleiakkuanhänger können die LKW und Bussen wirtschaftlich in einem Jahrdutzend auf elektrischen Antrieb umsteigen. Zahlreiche Akkustellen mit insgesamt Millionen Bleiakku-Anhänger in Deutschland, können wirtschaftlich sowohl die LKW und Bussen zusätzlich versorgen als auch wie Stromspeicher für das Netz dienlich sein und Laden wenn die Stromnachfrage niedriger ist.

Norwegen will rasch Elektromobilität. Es kann rasch und wirtschaftlich erfüllt werden.

PKW-Verkehr ist großenteils Kurzstreckenverkehr und Mittellangstreckenverkehr. Die zahlreiche (hybride) PKW können wirtschaftlich Steckdosenweise betrieben werden. Es gibt bereits Entwicklung von Batterieen die mehrfach mehr Zyklen durchstehen und hohe Ladestrome für kurze Ladezeiten. Fernverkehrsleistungsfähigkeit von nur-Elektro-PKW steht bevor. Insgesamt kann in weniger als zwei Jahrzehnten 90 v H der Benzin- und Dieselkraftstoff wirtschaftlich mit Elektrizität ersetzt werden.

Es wäre nicht ausserordentlich wenn zahlreiche Bleiakku-Anhänger nicht bestimmten Benützern angehören würden. Z.B. unterliegen zahlreiche Sattelauflieger einer Anreihung von Benützern. Es gibt auch Vermietung von Sattelschleppern und anderen LKW, sogar von komplizierten LKW wie Müllwagen (Hydraulik) und Reinigungsfahrzeugen.

Nur die Gesetzgebung gestaltet eine Schwelle. Die Zulässige Gesamtlängen und Gesamt-massen der LKW müssen für die Verwendung von Bleiakku-Anhängern erhöht werden. Auch muss (Elektro)Motorisierung von Sattelaufliegern und Anhängern erlaubt werden.

Die Politiker behaupten, dass sie eine rasche Mobilitätselektrifizierung verfolgen und Wirtschaftlichkeit. Daher müssen die Politiker es auch tatsachlich (finanziell) fördern und die nicht-notwendige gesetzliche Schwellen sofort beseitigen.

Stahlbrücken-Instandsetzung und –Neubau mittels Gusseisenteile

Lena-Lenkvorrichtung

Lena-Federung

Mehr Fahrkomfort mittels hydropneumatischer Federung mit rechnergesteuerten Hydroventilen: Die Lena-federung. Die Feder sollen zusammen die Fahrzeugmasse tragen, z.B. 120 KN. Während Uberfahrung einer Bodenwelle wird i.F.v. Lena-Federung der Tragkraft des Rads mittels Realzeitsteuerung durch den Rechner kontinuiert auf 30 KN. Der Rechner kann die Bodenwellen und Löcher und ihre Ausmaßen unterscheiden mittels Kamera’s, Sonar und Radar. Bei einer kontinuierlichen Erhöhung des Bodens wird der Tragkraft der jeweiligen Rädern ausreichend kurzfristig erhöht um den Fahrzeug rechtzeitig anzuheben. Ggfls wird das Bodenprofil der Strecke gespeichert und die Strecke mit Positionssendern bestückt. Dabei kann eine Fahrzeugenflotte ggfls mittels einem zentralen Rechner zusammen arbeiten. Es ermöglicht eine erweiterte Verbesserung der Federung. Es ermöglicht kleinere Räder zur Verbesserung der Fahrzeuginnenraum-gestaltung bei z.B. Niederflur-Omnibussen und gleichzeitigen Erhalt des Fahrkomforts. Selbstverständlich kann die Lena-Federung in Kurven das Fahrzeug optimal nach innen neigen lassen, statt nach außen wie bei konventionellen Federung.

In abgenützten Straßendecken liegen i.d.R. wesentlich mehr Löcher als Wellen vor. Bei der Uberfahrung eines Lochs sollte gar keine Ausfederung statt finden. Dazu müsste der Tragkraft des Rads aufgehoben werden. Folge wäre eine senkrechte Beschleunigung des Fahrzeugs nach unten, die aufgehoben und rückgängig gemacht werden muss. Folge wären vier Beschleunigungen die den Fahrkomfort beeintrachten. Es braucht daher zur Verbesserung eine Mittenachse zum Ausgleich der Tragkraftänderungen bei den anderen Achsen. Dieser Ausgleich kann besser erfolgen mittels vier gepaarten Achsen mit ausreichenden Achsenentfernung. Vier Achsen führen auch eine Stabilität und Sicherheit herbei die eine Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit auf 160 Kmh ermöglicht für Fernbussen. Somit wird eine wesentliche Erhöhung der Attraktiviteit des nachhaltigen Reisebusverkehrs erzielt mittels gleichzeitiger Erhöhung des Fahrkomforts und Einschränkung der Reisezeiten. Die Buslieferanten Daimler, MAN, Volvo und Scania können ihre Verkäufe und Gewinne wesentlich erweitern.

Lena-Fluiddynamikverbesserungen mit gelöcherten Blechen

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Lenableche

Durchlöcherte Bleche zur Verbesserung der fluidum-dynamische Merkmalen.

Bei aufmerksamen Lesern erstellt sich die Gedanke, dass Busse die 160 Kmh fahren, Luftstöße verursachen die für andere Straßenbenützer gefährlich sind. Bei Hochgeschwindigkeitszügen mit bis zu dreifachen Geschwindigkeit ist die Nasegestaltung dienlich zur Luftstoßlinderung. Große Fluidumwirbeln gestalten Stöße. Bei Schiffen sind die kräftige uberschlagende Wellen sichtlich.

Eine alternative bzw. ergänzende Maßnahme wäre eine wobei die Luft (oder Wasser) (teilweise) an der Nase eingelassen wird, ggfls durch durchlöcherte Bleche, und folgend durch durchlöcherte Bleche in den Querrichtungen ausgelassen wird. Dieses Verfahren soll die Gestaltung von großen Wirbel vorbeugen. Zusätzlich werden zahlreiche kleine Wirbel gestaltet durch das Fluidum das verbreitet durch zahlreiche Löcher ausgelassen wird. Die kleine Wirbel hemmen die Gestaltung von großen (Sog)Wirbeln, die auch bei festen Körper (Brücken, Schorsteinen) Schwierigkeiten bereiten können in Luft- oder Wasser-Strömungen (Wind, Fluss, Getideströmung).

Es ist Physik-gesetzmäßig, dass eine bestimmte Ordnung (kleine Wirbeln) eine andere (große Wirbeln) verdrängt. Ähnlich kann in Rohrleitungen die laminäre Strömung in stand gehalten werden durch Rillen die eine Rotation erzeugen die Turbulenz hemmt. Der Energieaufwand ist bei laminäre Strömung weniger als bei turbulente Strömung.

Sowohl die Ausmaßen, Zahl, Form und Verbreitung der Löchern als auch das Anteil des Fluidums das durch die Löchern strömen soll, lässt sich optimal gestalten je nach Geschwindigkeit des Körpers bzw. Fluidums, Art und Dichte des Fluidums (Luft, Wasser) und je nach Art und Form des Fahrkörpers, Flugkörpers bzw. Schwimmkörpers.

Bei Flugkörper hängt die Dichte der Luft mit der Flughöhe zusammen. Die Luftdichte ist an üblichen Zivilverkehrsflughöhen mehrfach weniger als die Luftdichte die Hochgeschwindig-keitszüge durchfahren. Das Verfahren kann sowohl bei der Flugkörpernase als auch bei den Flügeln bzw. Flügelvorkanten und anderen Teilen und ggfls sogar bei den Propellern verwendet werden. Entlang Zügen kann mit anderen Verfahren die Erzeugung von kleinen Wirbeln wiederhohlt werden zur Hemmung der Gestaltung von großen Wirbeln und Lärm. I.d.R. gestalten (Sog)Wirbeln Lärm, ggfls infrasonen Lärm. Eine verhältnismäßig junge Entwicklung ist der infrasone Lärm, der bei Windkraftturbinen an den Rotorblättern und am Turm gestaltet wird. Lärm beinhaltet Druckschwankungen. Wirbeln beinhalten Druck-schwankungen.

Bei Schiffen kann mittels Durchlöcherungen Pressluft entlang der Aussenhülle verbreitet werden bzw. entlang der Aussenschicht von Propellern. Das wird die Reibung und die Erzeugung von Wasserwirbeln bzw. Turbulenz hemmen. Ähnliche Verfahren sind mit Flüssigkeiten und anderen Fluids in Rohrleitungen möglich.

Zahlreiche Entwicklungen sind möglich. Die technologische Entwicklungen ermöglichen sie und auch die Verfolgung der Senkungen des Energieaufwands und des Lärms machen die Anwendung von neuen Entwicklungen wirtschaftlich und attraktiv, besonders für Unternehmen die mit Verbesserungen und neuen Erzeugnissen ihren Verkäufe und Gewinne verbessern wollen.