Lenaschienen

Derzeitig werden in der Regel Vignolschienen und für Straßenbahnen auch Rillenschienen verwendet. Diese Anwendung wird geprägt durch die langjährige Vergangenheit. In der (Bahnen)Wirtschaft der gegenwart könnte die Verwendung von Lenaschienen in der Regel besser angemessen sein.

die zukunftsübliche Schienen, die Lenaschienen

(Die einfache Prinzipchendarstellungen sind weder maßgerecht noch vollständig.)

DRS -- LenaRS -- Lenarillenschiene -- duale Rillenschiene

DS -- LenaS -- Lenaschiene -- duale Schiene

Die Anwendungsbereichen der Lenaschienen umfassen mehrfach Tausende Kilometern.

1, 2, 3 & 4 -- Fahr-, Grund-, Klemm- bzw. Füll-schiene

5 & 6 -- Senkrechtsperre, 7 -- Fahrschienesenkrechtsperreabtragungszone

Straßenbahnrillenschienen

Bei den eingedeckten Straßenbahnrillenschienen ist nur ein beschränkter Höhenunterschied zwischen den Schienen und der Straßendecke zulässig. Nach Abtragung von fünf Millimetern i.Z.m. dem Verschleiß soll die Fahrschiene mittels einer Füllschiene erhöht werden. Zur Anpassung der Senkrechtsperre soll gleich von der Fahrschiene (vorort) abgetragen werden. Für jede Erhöhung soll die Füllschiene durch eine höhere ersetzt werden. Nur die Fahrschiene braucht nach z.B. sechs Erhöhungen bzw. 35 Mm Verschleiß entsorgt und durch eine neue Fahrschiene ersetzt zu werden. Die Standzeit der Fahrschiene sollte auch mit einer Manganstahlausstattung erhöht werden. Mit einer S960-Ausstattung der Grund- und Klemmschienen könnte die wirtschaftlichkeit weiter erhöht werden. Die Grundschienen und Klemmschienen werden oben mit einer Anti-Rutsch-Schicht bestückt.

Die Standzeit der LenaGrundschiene ist im Prinzip unbefristet. Die Eindeckung braucht im Prinzip nicht mehr aufgerissen zu werden. Die auftragschweißenmäßige Rillenschieneninstandhaltungsverfahren können entfallen.

Die Lenarillenschienen sind wirtschaftlicher, sicherer, umweltschonender, nachhaltiger, zusammengefasst anständiger. Obwohl bessere Alternativen als “Primove” möglich sind, wird die Wirtschaftlichkeit van Primove mit Lenarillenschienen wesentlich verbessert daher die Deckung nicht mehr aufgerissen wird. Wesentliche Primoveteile werden in der Deckung erörtert.

Lenaschienen statt Vignolschienen

Ersatz von Vignolschienen mit Dualschienen bzw. Lenaschienen erhöht auch die Wirtschaftlichkeit. Bei den Lenaschienen brauchen die Fahrschienen erst nach z.B. zwanzig Millimeter Verschleiß erhöht zu werden, mit Füllschienen. Diese Erhöhung könnte z.B. noch einmal wiederhohlt werden. Somit brauchte die Lenafahrschiene erst nach sechzig Millimeter Verschleiß ersetzt zu werden. Die Standzeit der Lenafahrschienen kann weiterhin mehrfach erhöht werden mit einer Manganstahlausstattung. Die Füllschienen können vorort ruhen falls die Füllschienenabschnitten ausreichend lang und schwer sind. Der Logistikaufwand wird mittels Lenaschienen im Vergleich mit Vignolschienen mehrfach gesenkt.

Lenaschienen im U-bahnbereich

Im U-bahnbereich können größere Längen der LenaFahrschienen mit Werkzügen durch die übliche Kurven in den U-bahnstrecken befördert werden. Die Fahrschienen der Lenaschienen weisen eine mehrfach niedriger Biegefestigkeit in der Horizontalrichtung auf. Die Kurvenanfertigung im Werk könnte entfallen. Die Untertageschweißverfahren könnten ganznah entfallen. Die Standzeit der Lenagrundschiene wäre grundsätzlich unbefristet. Die Lenagrundschienen könnten eine mehrfach höhere Festigkeit als Vignolschienen aufweisen. Die Standzeit der Festigung der (Grund)Schiene wäre auch unbefristet.

Die Lenaschienen könnten auch in S-Bahnbereichen und Vollbahnbereichen verwendet werden, obwohl die Wirtschaftlichkeitsverbesserungen in den Bereichen geringer sein könnte als in den Rillenschienenbereichen.

Lenaschienen im Kontinentalklima und Permafrost

Lenaschienen könnten die Anwendung von stoßfreien Schienen im Kontinentalklima besser ermöglichen. Die Dauersicherheit wird mit Lenaschienen auch wesentlich verbessert. Risse könnten ggfls immerhin von Schienenkopf aus senkrecht die Lenafahrschiene durchtrennen. Die Festigung der LenaFahrschiene in der LenaGrundschiene wird jedoch die Folgen in Grenzen halten. Die Sicherheit hinsichtlich Irrtümer ist mit Lenaschienen vielfach besser, auch daher die Lenaschienen vielfach weniger Instandhaltungsarbeiten fordern. Auch kann im Vergleich mit Vignolschienen die vielfach höhere Festigkeit der Lenaschienen gegen böswillige Einflussnahemen erwähnt werden.

Die LenaGrundschiene könnte eine beliebig hohe Biegefestigkeit aufweisen und ausreichende Ausdehnungsstoßfügen. Nur die LenaFahrschiene würde eine stoßfreie Auslegung brauchen. Mit einer größeren Höhe, einer Sonderauslegung und Sonderherstellungsverfahren könnte die Ausknickwiederstand der LenaFahrschiene zusätzlich verbessert werden.

Lenaschwellen

Eine Kombination der LenaGrundschiene und Mehrfachschwellen bzw. Lenaschwellen bzw. Lennen, könnte die Festigkeit und Standzeit des Oberbaus mehrfach und bis zu unbefristet erhöhen. Eine Lenaschwellenausstattung vereint die Vorteile der Ausstattungen mit Schotterbett und festen Fahrbahn und beseitigt die Nachteile. Die Mehrfachschwellenausstattung ist bereits vor Jahren veröffentlicht worden und daher nicht mehr ordentlich patentfähig. Die Kombination von Lenas mit Lennen könnte den Oberbauinstandhaltungsaufwand mehrfach senken und wäre geeignet für Schwerlaststrecken und Hochgeschwindigkeitsstrecken, besonders auch im Kontinentalklima mit großen Temperaturschwankungen und schwierigen Boden wie Permafrost. Eine unbefristetnahe Oberbaustandzeit ermöglicht eine lichtraumprofilnahe Anordnung von Schalldämmungswände und somit eine mehrfach bessere Schalldämmung mit besseren Wirtschaftlichkeit. Eine mehrfach höhere Festigkeit des Oberbaus und Fahrschienenqualität könnte wesentlich Fahrenergie sparen und den Radstandzeiten erhöhen.

internationale Wirtschaftszweig Lenaschienen

Lenaschienenhersteller wären derzeitig nah vorhanden (Russland, Iran) Eine Ansiedlung dort ist nicht so schrecklich wie oft vermutet wird und könnte sogar gefallen, besonders Kirgisien. Betreuungsgesellschaften wären dort mehrfach günstiger angesiedeld.

In dem Kontinent ausser der EU könnten auch die bureaukratische Schwellen sich besser in Grenzen halten. In der EU bzw BRD können die bureaukratische Schwellen vielleicht zusammen mit den Betreibern der Straßenbahnen, U-Bahnen, S-Bahnen und Vollbahnen langsam beseitigt werden. In diesen Unternehmen liegen jedoch auch hohe Schwellen vor. Die zuständige Abteilungen wollen ihre Arbeitsplatzen sichern und wehren somit in der Regel die mögliche mehrfache Senkungen des Instandhaltungsaufwands.

Vielleicht sollten vorerst Lenaschienenanwendungen ausser der EU verfolgt werden. Folgend nach der Lenaschienenbewährung könnte die Nachfrage ausserordentlich kräftig ansteigen und könnten auch in der EU die Schwellen leichter beseitigt werden.

Obwohl der Autor nur Machinenbauingenieur und Schweißfachingenieur ist und bislang keiner qualifizierte Oberbau(Schweißfach)Ingenieur, hat er gerne die kurze Lenaschienenprinzipchendarstellung veröffentlicht, mit auch der Hoffnung hinsichtlich einer zeitnahen umfassenden Nützung. Der Autor ist auch Wissenschaftler in den Bereichen Teilchen- und Astro-physik (www.222.Lu), Verfassungsrecht und internationalen Recht, Theologie, Medien, Politik, Finanzen und Volkswirtschaft.

fest verbundene Merfachschwellen bzw. Lenaschwellen bzw. Lennen

feste Merfachschwellenfahrbahn auf Schotterbed als alternative Oberbaukonzept

~ Vereinigung der Vorteilen der festen Fahrbahn und des Schotterbaus

~ Anfang einer Reihe der Neuentwicklungen à

~ ermöglicht eine vielfach bessere Wirtschaftlichkeit der Bahnstrecken

~ mehrfache Reduzierung der dynamische Schwellendruck auf das Schotterbed à

~ kaum Wartungsbedarf der Positionierung (nachgewiesen mit Doppeltschwellen)

~ nur Werksbeton à geringere Wetterempfindlichkeit der Streckenfertigung

~ mehrfach mehr Produktanteil des Schwellenherstellers

~ Länge der Mehrfachschwellenelementen z.Bs. 11m , 22 m.

~ Alternative falls teuere Enttauschungen oder Störungen mit festen Fahrbahnen

~ patentfähig ? (noch keine Benützung bekannt?, Weiterentwicklungen patentfähig)

~ Eignungsmöglichkeiten für Hochgeschwindigkeitsstrecken

Besonders hinsichtlich Kurvenabschnitten könnte mit Lenas und Lennen den Instandhaltungsaufwand mehrfach gesenkt werden.

Im Bereich Fahrleitung könnten sogar einfacher mit vernünftigen Lösungen wesentliche Verlängerungen der Standzeiten bzw. Senkungen des Wartungsbedarfs erzielt werden.

{{ verzerrte Darstellung der Längen }}

Auf bestimmte (Transit)Strecken (Gothard Basetunnel?) könnten Tiefwagen mit einem Tiefteillänge von 22 bis zu 28m benützt werden, Gesamtwagenlänge 36 bis zu 42m.

Diese Tiefwagen könnten bedarfsmäßig mit Co-Co Radstellen bestückt werden.

Mit den neuen Drehrampwagen (s.o. & s.u.) würde im Vergleich mit der Chunnel ein wesentlich sicheren und wirtschaftlicheren Betriebsmodel vorliegen. Zu der ausgelasteten teueren europäischen Schienenfahrzeugherstellung würden in Iran und Russland Alternativen vorhanden sein, die bestimmt billig und schnell genau gemäß den Kundenanforderungen herstellen werden, mit mehr Flexibilität / Anpassung im Angesicht der Verbesserungen der Schienenfahrzeugenkonzepten, der Herstellungsverfahren und der Qualitätssicherung.

Tiefwagen könnten beliebig mit einem geschlossenen Drehrampe bestückt werden für den Betrieb als Rollende-Landstraße, sowohl auch mit einem Personenaufenthaltsmodul. Die Entladung und Beladung eines gesamten Zugs kann mittels den Drehrampen innerhalb zehn Minuten erfolgen. Die schnelle Entladung und Beladung ermöglicht kompakte Terminals und eine hohe Transportleistung mit weniger Zügen.

Daher die Ladung (der LKW) nur den Drehrampe einfahren und ausfahren braucht, reicht eine Zugbreite von 3m aus, können Züge verwendet werden die fast das ganze Bahnstreckennetz befahren könnten. Somit könnten die Terminals beliebig geortet werden. Die Flexibilität und Wirtschaftlichkeit dieses Models ist wesentlich besser als das Model mit Chunnelzügen.

Die Sicherheit wird wesentlich erhöht mittels der separaten Abschließung jedes Zugwagens und separaten sicheren Aufenthalt der Personen. Sie erleichtert einen automatischen Löschvorgang und Raucheinschränkung. Die Personenreisemodulen können zusätzlich mit Rauch- und Hitzeschutz ausgestattet werden. Bei Ladungsfeuer kann der Zug somit weiterfahren bis zu einem Abstellgleis in der Freiluft. Somit wird ein Feuer durch Fahrlässigkeit oder „Fahrlässigkeit“ in der Regel nicht eine Tunnelsperrung zu Folge haben.

Solche Drehrampwagen für PKW-Transport lassen sich auch einfach und schnell entladen und beladen. Sie könnten Reisezüge zugefügt werden. Sonderzügen für PKW-Transport könnten je drei bis sechs PKW-Tranportwagen ein (Doppelstock)Reisezugwagen zugefügt werden für eine sichere und bekweme Fahrt der PKW-Insassen.

Das russische Lichtraumprofil ist mit der wesentlich größeren Wagenbreite vorteilhaft und die Durchführung in Iran wäre wirtschaftlich. Die sogenannte schwedische Container (3.5m breit) können verwendet werden. LKW’s passen leichter in Bahnwagen mit 3.5m Breite und diese Breite ermöglicht eine wirtschaftliche Komfortverbesserung der Reisebahnwagen. Mit Einwölbung kann in den Bereichen Personenverkehr und Bahntransport der Kontainer, LKW und PKW eine wesentlich bessere Wirtschaftlichkeit mit wesentlich größeren Wagenlängen erzielt werden.

Zum Beispiel ist es möglich innerhalb dem Rahmen des engen Lichtraums mit Wageneinwölbung die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen. Die Einwölbung (s.u.) ermöglicht eine größere Wagenlänge, auch für das Containertransport. Je Wagen kann somit die Kapazität von drei auf sechs bis zehn TEU erhöht werden und je Zug mit 80%.

Sie sind der Schienenfahrzeughersteller Wagon Pars in der schönen Arak und können besonders wirtschaftlich, maßgeschneidert, Kundenanforderungen gemäß, qualitativ gesichert und schnell Schienenfahrzeuge planen und herstellen.

Im Bereich des Personenverkehrs kann die Zahl der Sitze und Fahrgäste je Achse und Tür wesentlich gesteigert werden. Das lohnt sich. Die Gestaltungsfreiheit für bekweme Einstiege wird auch wesentlich erweitert. Die Planungsaufwand der Neugestaltung lohnt sich nicht nur wegen der Senkung der Herstellungskosten je Sitzplatz aber auch daher die derzeitige und zukünftige Anforderungen der Fahrgäste besser erfüllt werden. Das lohnt sich während der besonders langjährigen Betriebsstandzeiten der Bahnfahrzeugen (30-50 Jahre). Die Deutsche Bahn könnte bei der Beschaffung der Großzahl der ICX Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Verbesserungen durchführen. Die herkömmliche Anordnung der Einstiege der Fernreisewagen stellt weder eine optimale Einstiegskomfortgestalung dar, noch führt sie eine optimale Verkürzung der Einstiegzeiten herbei. Verbesserungen können nicht nur in Deutschland aber weltweit nachfolgung finden.

Good news:

The Berlin passenger transport company BVG GmbH (www.bvg.de) has succesfully refused to pay J.P Morgan twohunderd million.

Lenafahrstromsysteme

Die Elektrofahrzeugirre erweitert sich andauerend, obwohl die (Umwelt)Nachhaltigkeit wesentlich niedriger ist als mit Erdgaskraftstoffahrzeugen. Die Elektrizitätserzeugung erfolgt bisher und voraussichtlich nächsten Jahrzehnten großenteils mittels Verbrennung der fossielen Rohstoffen und erzeugt somit CO2, sogar wesentlich mehr als mit Dieselkraftstof oder Erdgaskraftsof. Die Elektrizitätsnetzverluste liegen vor, die Batterie-energieverluste während dem Batterieladevorgang und der Fahrstromlieferung, das zusätzliche Verbrauch für das Fahren mit den schweren Batterieen und der hohe Energieaufwand für die Batterieherstellung und die Batterie-entsorgung nach nur vier Jahren oder sogar bereits nach zwei Jahren. Zusätzlich werden für PKW (und Busse) in der Regel Lithium-Ion-Batterieen vorgesehen. Die Umweltfeindlichkeit der Lithium-Minenbau steigt rash. Für Schienenfahrzeuge könnten verbesserte Blei-Akku’s verwendet werden (Bleikristal). Das höhere Gewicht ist im Schienenbereich weniger problematisch und die mehrfach niedriger Kosten sind zu bevorzügen. Das trifft auch zu für Stadtbusse. Die Akku’s könnten nach vier Stunden Fahrzeit ersetzt werden, besonders einfach falls die Akku’s in Anhänger angeordnet werden.

Die hohe Kosten und die begrenzte Dauerhaftigkeit der Lithium-Ion-Batterieen beinhalten ausserordentlich hohe Betriebskosten. Statt Dieselkraftstofsteuer wird die Lithium-Ion-Batterieen-Wirtschaft gezahlt. Nach zwei Jahren Betrieb ist die Leistung der Lithium-Ion-Batterieen wesentlich niedriger. Sogar mit neuen Batterieen reicht die Kapazität zu einer ordentlichen Heizung im kalten Winterwetter nicht aus. Die Busse mit Lithium-Ion-Batterieen könnten nur halbtäglich benützt werden. Die Bushersteller freuen sich bereits auf doppelte Busverkäufe. Die Busbetreiber werden zweifach soviele Busparkplätze brauchen. Die Betriebskosten werden mindestens doppeltfach höher sein als mit Dieselkraftstof oder Erdgas. Anhänger oder Tauschvorrichtungen mit verbesserten Blei-Akku’s, werden sich bis 2040 bestimmt wesentlich wirtschaftlicher betreiben lassen als Lithium-Ion-Batterieen. Mittels Mischbetrieb mit Fahrstromoberleitungen könnte die notwendige Akku-kapazität wesentlich gesenkt werden.

Die gegenwartige Leistungselektronik ermöglicht mittels vernünftige Stromabnehmer eine Benützung von sowohl Straßenbahnfahrstromleitungen als auch Busfahrstromleitungen. (s.u.) Diese Technologie könnte auch für (Teil)Elektrobetrieb von LKW’s benützt werden. Die gegenwartige Leistungselektronik ermöglicht auch Wetter-Angepasste-Spannungen WAS und somit Teilstreckenspannungen bis zu zwölf Kilovolts und 50 Hz oder 50/3 Hz. Während Warmwetter kann somit die Stromstarke wesentlich eingeschränkt werden. Vernünftige Isolatoren könnten bestückt werden mit Elektronik und einem Elektroheizungsdraht der automatisch zur Trocknung des Isolators betrieben wird wenn die Elektronik irgendwie Lekstrom bemerkt. Die Elektronik könnte somit auch warnen wenn der Isolator schmutzig ist. Zur Schutz der Oberkontaktleitung könnte Leistungselektronik den Stromabnehmerstrom kurzfristig unterbrechen wenn eine Funke bemerkt wird. Höhere Spannungen ermöglichen geringere Stromstarken und somit eine leichtere Auslegung der Fahrstromleitungen und einen geringeren Kontaktkraft der Stromabnehmer. Die Fahrstromoberleitungsbetriebskosten könnten wesentlich gesenkt werden, auch im Fernschienenverkehrsbereich. Mit WAS und vernünftigen Isolatoren könnten im Fernschienenverkehrsbereich Betriebsspannungen von dreizig Kilovolts oder höher ermöglicht werden.

vernünftige Stromabnehmer für Elektrobusse im Mischelektrobetrieb

Lenastrom für Elektrobusse und Elektro-LKW

eine Lösung mit dem vernünftigen Stromabnehmer mit Leistungselektronik,

Die Stromführende Kontaktteile werden mit Leistungselektronikschaltern verbunden, die zusammen mit Isolierstößen oder Isolierfügen die elektrische Trennung zwischen den Stromkontaktleitungen sicheren. Die derzeitige billige Leistungselektronik ermöglicht diese Lösung wirtschaftlich. Eine Sondervorrichtung auf die eingedeckte Straßenbahnstrecken sollte Kontakt mit einer der Fahrschienen erstellen, zur Ermöglichung des Straßenbahnoberleitungsbetriebes der Elektrobussen. Die Reinigung der Isolierstößen ist Aufmerksamkeitsbedürftig. Isolierfügen könnten eine Alternative gestalten. Sonst ist eine andere Stromabnehmeranordnung notwendig.

Vorteile:

-- Elektrobusse können die Straßenbahnoberleitung benützen.

-- Weichen und Kreuzungen in der Trollybusoberleitung können einfach ausgestattet werden.

-- Die Stromversorgung für Trollybusse kann zuverlässiger ausgestattet werden.

-- Der Kontakt mit der Oberleitung kann einwandfrei angefahren & abgefahren werden.

-- Hinsichtlich neuen Trollybusnetzen ermöglicht der vernünftige Stromabnehmer Dreidrahtbetrieb bzw. Drehstrombetrieb, der sowohl das elektromagnetische Störfeld wesentlich einschränkt als auch eine verbesserte Wirtschaftlichkeit herbeiführen könnte und eine einfache Oberleitungsspeisung mit einfacher Trafotechnik, die auch eine Einbindung im normalen Elektrizitätsnetz ermöglicht. Sogar könnten die Fahrstromleitungen quasi als Freileitungen zur wirtschaftlichen Speisung der städtische Netzen benützt werden. Der vernünftige Stromabnehmer ermöglicht eine schrittweise Umstellung von Zweidrahtbetrieb auf Dreidrahtbetrieb zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Flexiblität, mit einer nachträglichen Umrüstung.

-- Der zuverlässige Stromabnehmer wird in der Praxis verwendbar sein für LKW auf Strecken mit einer Oberleitung und in Untertagebau und Tagebau. Er wäre eine wirtschaftliche Alternative zum Ersatz von Schüttelzügen oder schweren Luftversorungsvorrichtungen für lange Tunnelstrecken. Mit dem vernünftigen Stromabnehmer können Innenstadtlastfahrzeugen zuverlässig an Belade- und Entladestandorten mit Batterieladestrom versorgt werden.

-- Die Stromversorgung kann einwandfrei abwechselend mit Batterieen, Trollybusoberleitung und Straßenbahnoberleitung betrieben werden. Die Batterielast und die Batteriekosten können mit Dreiviertel auf ein Viertel abgesenkt werden und die tägliche Kilometerleistung für Elektrostadtbusse wird trotzdem faktisch unbegrenzt erweitert, auch im kalten Winter mit hohem Heizungsstrombedarf und alten Batterieen. Teilstrecken und (End)halten mit einer Oberleitung werden ausreichen.

Die zukünftige Senkung der Batterieladezeiten werden eine Einschränkung der Stromführenden Streckenteilen ermöglichen. Auf Teilstrecken wo eine Oberleitungslastung des Straßenansehens den (neuen) Wünschen entgegensteht (Münchner Innenstadt usw.) kann die Oberleitung zwischen den Haltestellen entfallen ohne kostenaufwendige Primove-Vorichtungen und solche, falls die Straßenbahnfahrzeugen mit Kurzzeitbatteriepakketen (nach)gerüstet worden sind. Die Haltestellekurzstrecken werden bediend mit standfesten Oberleitungsstromschienen die schön im Bild passen. Das “Lenastromsystem”; einfache zuverlässige bewehrte Technik, wirtschaftlich, umweltschönend und schön. Die Kunden werden sich anreihen. Ein Elektrobussensystem mit nur einer Teilstreckenoberleitungs-notwendigkeit und mit einer Benützung der vorhanden Straßenbahnoberleitung, verbessert sowohl die Wirtschaftlichkeit der Einführung, als auch die Flexiblität und die Zuverlässigkeit der städtische Elektrobussen wesentlich. Eingedeckte Straßenbahnstrecken sind oft in den städtischen Bereichen vorhanden. Im Falle einer ausreichenden Ausnützungsmöglichkeit der eingedeckten Straßenbahnstrecken, entfallt die Notwendigkeit der zusätzlichen Trollybusoberleitungsstrecken und sind einfache Stromabnehmer ausreichend.

Erzielungsalternative ist eine Ausstattung mit zwei Stromabnehmer, zu einem einer einfache Stromabnehmer für eingedeckte Straßenbahnstrecken und zu anderem die herkömmliche Vorrichtung für Trollybusoberleitungsstrecken. Eine Zuverlässigkeit des automatischen Anfahrens und Abfahrens der unterschiedlichen Oberleitungsgestaltungen ist mit der gegenwartigen Elektronik auch mit Ausstattungen mit den herkömmlichen Stromabnehmern möglich. Jedoch wird dessfalls weder eine Vereinfachung der Kreuzungen und Weichen der Trollybusoberleitungen noch Dreidrahtoberleitungen noch eine gleich hohe Betriebssicherheit für LKW mit hybriden Antrieben auf Oberleitungsstrecken bediend.

Anlass zur Gedankenerstellung dieser Lösung:

Vor etwaig zwei Monaten (März 2015) hat ein Bericht über Erprobungen durch Mercedes und Scania mit einem LKW mit Hybridantrieb und Oberleitungsstromversorgung, die Aufmerksamkeit erfasst. Die Doppeltzahl der Stromabnehmer hat Erstaunen erregt. Nach einer Nachtruhe war die Idee des vernünftigen Stromabnehmers vorhanden, wohl keine neue Idee aber in der Vergangenheit fehlte billige Leistungselektronik. Vor einer Woche hat der Autor gelesen, dass die 160 Stadtbusse in Amsterdam unbedingt mit mehr als 200 Batteriebussen ersetzt werden. In Berlin laufen Erprobungen an aber auch München und viele andere Städte könnten Großkunden werden, für einen wirtschaftlichen zuverlässigen flexibelen elektrischen System, das Lenastromsystem mit dem vernünftigen Stromabnehmern. Mit vernünftigen Stromabnehmern kann eine ausgezeignete Positionierung in der großen neuen Elektrobussenwirtschaft (insgesamt Tausende Elektrobusse) erworben werden und auch in der Elektro-LKW-Wirtschaft.