H2-BOl-PKW als Teil der nachhaltigen Stromversorgung, H2-Batterie-Oberleitung-PKW

 

  -- AmAntArkt-Bremsung, die Rettung mittels Bremsung der warmen Meeres-strömung nach Arktis       (S. 7)       & -- nicht die antropogene CO2-Freisetzungen sondern antropogene CO2-Kreislaufstörungen gestalten das Problem   (S. 8)

  -- Flüxitechtiefmeeres-Ferntransport & –Speicherung von Pressluft als Altern. S.10

  -- bessere Schienenfahrzeugengestaltung mit Lena-Kurzdrehgestellen           S.11

aber vorher; -- Einführung                                                                            S. 1

  -- H2 für PKW mittels Aufrüstung des umfassenden Erdgasverteilnetzes          S. 2

  -- mit H2-PKW ein großer Minikraftwerkenzahl zur Windkraftunterstützung       S. 3

  -- Fahrstromleitplanken                                                                               S. 4

  -- Niedrigfrequenzhochspannungsfreileitungen                                               S. 5

  -- attraktive (Wirtschafts)Zahlen für Deutsche Unternehmen                           S. 6

  -- Mittels H2 aus Erdgas kann Erdgas aus Kanadien ausreichen.                      S. 7

 

 

 -- Einführung

 

Diese Vorführung kann betrachtet werden als ein Ersterstellungsanfang eines Makro-Algoritmus. Vernunft der Mehrfachlösungen führt mehr Erfolgsmöglichkeiten herbei.

 

Mit Betrachtung der derzeitig algemein bekannten Ausblicken sind die Besorgnisse von zahlreichen Sachverständigen, bezüglich den bevorstehenden Energieversorgungskosten (5-fach) und Elektromobilitätskosten (zehnfach) gerechtfertigt.

Umfassend über den Tellerrand blickend, liegen jedoch umfassende Möglichkeiten vor, für mehrfache Einschränkungen der bevorstehenden Kosten und somit für mehrfach raschere Einschränkungen der Ursachen der betrachteten Eisschmelzen, der Erweiterungen der Dürreflächen und der unterstellten  Anstiegen der Durchschnittstemperaturen.

 

Die Standzeiten, Praxisleistungen und Kosten der Lithiumbatterieen enttäuschen. Weiterhin führen zusätzlicher Windkrafstrom und Solaranlagenstrom zu ansteigend höhere zusätzliche Kosten je KwSt jenach ihren Anteilen in der Stromversorgung erweitern.

Die H2-Transportkosten und H2-Behälterkosten werden als besonders hoch eingeschätzt. Jedoch liegt im bereits vorliegenden umfassenden Erdgasverteilnetz eine umfassende Möglichkeit vor für niedrige H2-Verteilnetzekosten. H2 kann wirtschaftlich aus Erdgas erstellt werden. Das CO2 das dabei anfällt, kann billig ergriffen und entsorgt werden. Die Kosten für Meeresferntransport und Speicherung von Erdgas, Wasserstoffgas, Sauerstoff und CO2, können mehr als 80 v H auf weniger als einen Fünftel eingeschränkt werden. Dazu wird der Hochdruck tief im Tiefmeer zur billigen Hochdruckbefassung benützt statt bekämpft. (Netzs. Turkmobile Punkt com) Die Kosten für Überlandfernstransport können  um mehr als die Hälfte eingeschränkt werden mittels großen (DN 3000) Schleuder-gusseisenrohrleitungen (GJS 800-10) und Schienentransport von CLNG.

 

H2 gestaltet voraussichtlich ein wesentlicher Bestandteil einer Mehrfachlösung die gleichzeitige Lösungen in unterschiedlichen Bereichen der Energieversorgung, der Mobilität,  der Gesundheit- und Umwelt-beeintrachtungen, der Wirtschaftlichkeit, der sonstigen Nachhaltigkeiten und der Geschwindigkeit ihrer Erzielung herbei führt.

 

 

 -- H2 für PKW mittels Aufrüstung des umfassenden Erdgasverteilnetzes          (S. 2)

 

Das bereits vorliegende Erdgasverteilnetz (etwa halbe Millione Km) lässt sich wirtschaftlich nachrüsten mit einem Wasserstoffgasverteilnetz. Somit wird der Aufwand der Tiefbauarbeiten umfassend eingeschränkt. Die damalige enorme Niederdruck-kocksgas-behälter (Gasometer) sind mittlerweile gesamt Kocksgaswerken aus den Städten entfernt worden. Daher die Erdgasverteilnetzen anfangs erstellt worden sind mittels Umrüstungen der damals vorliegenden Kocksgasverteilnetzen,  liegen Niederdruckerdgasverteilnetzen vor mit großen Rohrquerschnitten. Daher lassen sich leicht Leitungen mit kleinen Querschnitten einführen, die Mitteldruck bzw. Hochdruck aufweisen für eine ausreichende Leistung. Die H2-Leitungen sollen vor der Einleitung gerüstet werden mit Sicherheitsventilen und mit vernünftigen Abzweigteilen die sich leicht „anzapfen“ lassen. Die Erdgasleitungen sollen gerüstet werden mit Sensoren zur Aktivierung der Sicherheitsventilen falls das Wasserstoffgehalt im Erdgas einem bestimmten Grenzwert übersteigt. Die Sicherheit dieses H2-Verteilnetzes wird dreifach gewährleistet trotz H2 ohne Geruch vorliegt, daher H2 auf Grund der niedrigen spezifischen Massedichte rasch hoch steigt in der Freiluft, daher die H2-Leitungen geschützt in den Erdgasleitungen angeordnet werden und auf Grund der Sicherheits-systemen.

 

 


 

 

 -- mit H2-PKW ein großer Minikraftwerkenzahl zur Windkraftunterstützung      (S. 3)

 

PKW können nicht nur rasch wirtschaftlich umweltschonend und gesundheitschonend werden sondern auch als ergänzende Minikraftwerke agieren und somit wirtschaftlich die notwendige Ergänzung zu Windkraftstrom und Solaranlagenstrom leisten. Die wirtschaftlichkeit dieser Stromerzeugungen wird somit wesentlich verbessert.

 

Multihybridfahrzeugen werden sich voraussichtlich als vernünftigste Lösung aufweisen. Sie beziehen Energie von unterschiedlichen Quellen; Wasserstoffgas, Batterieen, Stromleiter und Ladesäulen. Wasserstoffgasfahrzeugen enthalten sowieso Fahrstrom-batterieen und vernünftige Stromleiterfahrzeugen enthalten Batterieen. Unterschiedlich von Nur-Batterie-Fahrzeugen reichen bei H2-Fahrzeugen Batterieen mit einer Leistung von hundert Kilometer aus. Das Fahrzeuggewicht und die Kosten werden somit wesentlich eingeschränkt. Die Wasserstoffgasenergiequelle ermöglicht eine große Fahrreichweite. Für die übliche eingeschränkte Strecken (Pendelverkehr) reicht eine externe Vorladung der eingeschränkten Batterieen in der Regel aus. Weiterhin kann die standzeit- einschränkende Beansprüchung von Batterien und Brennstoffzellen eingeschränkt werden mittels Fahrstromleitplanken entlang dem überörtlichen Straßennetz. (bis zu 230‘000 Km)

 

Multihybridfahrzeugen werden sowieso die wichte Bestandteile inne haben um wie Minikraftwerke agieren zu können und mittels Mehrfachzwecksladesäulen Elektrizität ans Netz zu liefern, während sie H2 beziehen zur Elektrizitätserzeugung und zur Befüllung des H2-Hochdruckbehälters, der ggfls auch als Speicher für das H2-Netz dienlich sein kann. Rechner mit vernünftigen Algoritmen können jederzeit die nützliche Daten sammeln und den wirtschaftlichsten Vorgehen bestimmen. Nützliche Daten wären die voraussichtliche Fahrstrecken, die jeweilige Elektrizitätspreisen, die Kosten der Beansprüchung der Batterieen und Brennstoffzellen usw. Es kann erwähnt werden, dass die H2-Fahrzeuge die als Ergänzungskraftwerke agieren können, oft dort vororts sein werden wo der Strombedarf ansteigt. Tagsüber werden sie oft beim Arbeitsort vororts sein und Abends oft bei der Wohnung. Die Kunden könnten Bedarfsmäßig wählen; PKW ohne / mit H2.

 

 

 -- Fahrstromleitplanken           (S. 3)

 

Mittels Stromleitplanken zusätzlich zu Batterieen und Ladesäulen, lässt sich bei kleinen PKW der Brennstofzellenleistungsbedarf auf lediglich 30 Kw einschränken und der Batterieleistungsbedarf auf 100 Km. Die Kosten der PKW ohne CO2-Freisetzung werden somit mehrfach gesenkt. Die Gesamtkostensenkung aller Millionen PKW zusammen wird mehrfach mehr sein als die Kosten des bundeseiten Stromleitplankensystems.

 

Vernünftige Stromabnehmer (Netzs. Turkmobile) können die Fahrstrombeziehung von unterschiedlichen Fahrstromleitungsystemen wesentlich erleichtern.

Näher betrachtet werden sich jedoch Fahrstromleitplanken als wesentlich standfester und wirtschaftlicher aufweisen. Sie ermöglichen eine Fahrstromlieferung mittels einfachen Stromabnehmern, mittels ähnlich einfachen Stromabnehmern wie Autoskooter/Kermis-stoßautos aufweisen. Die Hochvoltageführende Leitplanke kann auf drei Meter Höhe jeweils rechts und links an der Fahrstreife angeordnet werden. Die Stromleitplanken brauchen nicht kontinuierlich gestaltet zu werden. Auf Grund der modernen Verkehrsüberwachungstechnologie kann die kontinuierliche Abstellstreife entlang Autobahnen entfallen. Die schwerere Stromleitplanke mit null-nähen Niedrigvoltagen kann auf niedrige Höhe angeordnet werden, vorzüglich jedoch nicht auf verschmutzungs-anfällige niedrige Bodenhöhe. Drei Meter Höhe is ausreichend sicher für fünfzehn Kilovolts. Eine hohe Voltage schränkt die Stromstarken ein und ermöglicht besonders leichte Stromabnehmergestaltungen. Die Anordnung der Hochvoltage-stromleitplanke über die Niedrigvoltage-Leitplanke an den gleichen Masten sichert einen sicheren Niedrigvoltagen-bereich für die PKW und ggfls Personen. Zur Einschränkung der kondensatorähnlichen und Impedanz-Verlusten kann der Spannungswechselfrequenz eingeschränkt werden auf 50/3, 50/4, sogar auf 50/6, 50/8, 50/9, 50/12 oder 50/16 Herz. Die derzeitige kostengünstige Hochleistungshalbleitertechnologie ermöglicht es derzeitig als wirtschaftlichste Gestaltung. Gleichstrom ist nicht zu bevorzügen auf Grund der Lichtbogen- und Korrosionsanfälligkeit.

Die PKW können mit federleichten Stromabnehmern an den Fahrzeugdachränden gerüstet werden. Sie sollen nach Hinten ruhen wenn sie nicht benützt  werden. Bei Benützung weisen sie gedämpft federend den jeweiligen Winkel nach den Stromleitplanken auf. Spannungsumwandler für reduzierte Voltagen sollen gleich am Fuß des Stromabnehmers vorgesehen werden. Aufmerksame Leute werden vermuten, dass die Fahrgeschwindigkeit auf 140 Kmh oder weniger eingeschränkt werden soll. Sowieso sind höhere Fahrgeschwindigkeiten anschreitend weniger vertretbar.

Die LKW können mit Stromabnehmern an den Kabinenseiten gerüstet werden oder ab den Kabinendachränden mit den jeweiligen Winkeln nach unten neigend.

 

Konkave Stromleitplanken ermöglichen mittels breiter Gestaltung der Stromübertragungs-flächen einen einfachen Betrieb der Stromabnehmern. Gleichzeitig erleichtert die Leitplankengestaltung eine hohe Standfestigkeit und einen großen Stromleitenden Querschnitt. Die Leitplankenanordnung ermöglicht eine einfache und sichere wirtschaftliche standfeste Positionierung an einfachen Masten. Bei Anordnung über den Fahrstreifen wären für standfeste massive Stromleiter teuere massive kräftige standfeste Tragekonstruktionen erforderlich daher ein Risiko von ggfls stürzenden schweren Teilen einen unzulässigen Gefahr gestalten würde. Das Gefahr von reißenden Oberleitungsfahrstromkontaktkabel wie derzeitig auf Probestrecken erprobt wird, ist auch  unzulässig. Stromleitplankengestaltung ist mehrfach wirtschaftlicher für die Erzielung von Eutobahnen und E(bundes)straßen. Kurzeitbatterieen usw. ermöglichen eine diskontinuierliche Stromversorgung. An unterschiedlichen (Nahverkehrs)schienennetzen-(abschnitten) wäre ein Ersatz der wartungsaufwandbedürftigen Oberleitungen durch nahezu wartungsaufwandfreien Stromleitplanken möglich. Es würde die Benützung von eingedeckten Schienenstrecken durch Fahrstromleitungsbussen erleichtern.

Hochfeste (Schleuder)Gusseisenwerkstoffen (GJS 800-10) können eine wesentlich (zweifach) bessere Wirtschaftlichkeit der Erstellungs des Fahrstromsystems ermöglichen, sowohl bezüglich den Stromleitplanken als auch bezüglich den Masten.

 

 

 -- Niedrigfrequenzhochspannungsfreileitungen               (S. 5)

 

Höhere Masten neben oder der Stromleitplankenmasten, können gleichzeitig Niedrigfrequenzstrom-hochspannungsleitern tragen. Die Spitzen der Masten werden ggfls mit langen Hochspannungsisolatoren gerüstet.  Verhältnismäßig kurze Isolatoren trennen die zweite Leiter die eine etwa gleiche Hochspannung aufweist, jedoch mit einer Spannungsgefälle und Strom in gegenseitiger Richtung. Somit heben die magnetische Felde der beiden nahen Hochspannungsleitern sich gegenseitig auf und braucht im Endergebnis kein strom durch den Boden geleitet zu werden. Die beide Stromleiter übertragen dabei zusammen zweifach soviel Energie als nur eine Stromleiter würde. Diese Hochspannungsleitung weist nur Masten mit Einem doppelten Stromleiter auf die Mastenspitzen auf, statt Masten mit Trägern mit abhangenden dreifachen Zahlen von Drehstromfreileitungsleitern. Es wird  eine mehrfach engere Grundstreife benötigt.

 

Diese Hochspannungstrassen brauchen keine separate Genehmigungen und Verfahren daher sie den Eutobahnen und E(bundes)straßen eingebunden sind. Sie können jedoch in Stromnetzen eingebunden werden und zahlreichen anderen Kunden dienlich sein. Ähnliche Hochspannungstrassen können gleich leicht oder sogar leichter an den Eisenbahnstrecken und sonstigen Schienenstrecken eingebunden werden. Somit lässt sich eine Ertüchtigung der Stromfernleitungennetzen leichter, wirtschaftlicher, ohne zusätzliche Grundflächen für Stromtrassen und horizontenausblick-schonender erzielen, für eine bessere Eingliederung von mehr (Meeres)Windkraftanlagen und Solarstromanlagen und für eine bessere Sicherung der Stromversorgung im Falle einer Unterbrechung von einzelnen Stromtrassen. Auch kann ohne teueren untererdischen Kabeln die Stromversorgung in Ballungsraumen ertüchtigt werden und können ggfls ärgeliche Freileitungen und ausgediente untererdische Stromkabeln wirtschaftlich ersetzt werden. 

 

 -- attraktive (wirtschafts)Zahlen für Deutsche Unternehmen                            (S. 6)

 

Mittels Batterieen, Ladesäulen und Stromleitplanken lässt sich bei kleinen PKW der Brennstoffzellenleistungsbedarf auf lediglich 30 Kw einschränken und der Batterieleistungsbedarf auf 100 Km. Somit lässt der Antriebserstellungskostenaufwand je PKW sich auf weniger als drei Tausenden Euro einschränken, bei der Erstellung von Millionen PKW jährlich voraussichtlich auf sogar wesentlich weniger. Eine Erstellungs-kosteneinschränkung von mindestens E 3‘000 je PKW beinhaltet in vier Jahrzehnten eine halbe Billione Euro in Deutschland, einschließlich instandhaltungskosten mehr als eine Billione, einschließlich LKW mehr als zwei Billionen. Somit ist eine Lösung mit Stromleitplanken entlang (gewissermaßen) Verkehrsreichen 140‘000 Km des überortlichen Straßennetzes mehrfach wirtschaftlicher und zuverlässiger als andere Alternativen. Die Erstellung des nahezu wartungsfreies Systems mit einem Standzeit von wesentlich mehr als vier Jahrzehnten würde etwa 200 Milliarden Euro kosten. Es ist wirtschaftlich, besonders i.V.m. der Verschwendung von 200 Mia für vorher teuere unwirtschaftliche Fotovoltaik-Anlagen. Ein wesentlicher Teil der Kosten kann der Erstellung eines besonders kräftigen Stromnetzes zugerechnet werden. Das Projekt is besonders attraktiv für Deutsche Unternehmen und kann bevor 2035 vervollständigt werden. Die Technik ist einfach. Die zahlreiche Stromleitplanken und Masten (je 5 M) lassen sich automatisiert herstellen und mit Maschinen entlang den Straßen zusammenbauen, durch kurzfristig gebildeten Personen. Bedarf des Produktenimports und der Personaleinwanderung wird nicht wirklich vorliegen. Zahlreiche PKW und LKW werden ohne H2 auskommen können.

 

Deutschland hat etwa 47 Millionen PKW. Mit ggfls 30 Kw Brennstoffzellen je PKW wird eine Gesamtleistung dieser Minikraftwerken von fast anderthalb Terawatt vorliegen, siebenfach der derzeitigen Gesamtleistung der Stromerzeugern in Deutschland. Die H2-Hybrid-PKW könnten zusammen leicht die Leistungsschwankungen der Windkraftanlagen abfedern, sogar wenn Kernkraft, Kohle, Heizöl, Erdgas, Benzin und Diesel insgesamt durch Windkraft ersetzt werden. Die nächtliche Kontinuität und die Wirtschaftlichkeit des Windkrafts können mittels größeren Anlagen (Netzs. Turkmobile) mehrfach verbessert werden. Ein PKW-Bestand mit hybriden PKW die ihre Fahrenergie beziehen von H2, Batterieen, Ladesäulen und Stromleitplanken ist an sich die wirtschaftlichste Lösung. Zusätzlich erleichtert ein solcher PKW-Bestand eine wirtschaftlichste gesamte nachhaltige Energieversorgung. Ein solcher PKW-Bestand beinhaltet mehrfach bessere voraussichten für die Deutsche PKW-Wirtschaft und Energiewirtschaft als Elektro-PKW mit nur Batterieen. Wichtige Sachen in dem Rahmen sind, dass Fahrzeugen mit Brenstoffzellen eine mehrfach bessere Qualitätshandhabung voraussetzen und dass ein großer Teil der Gesamtkosten ortsfest anfällt; das Stromleitplankensystem und das H2-Versorgungssystem.

 

 -- Mittels H2 aus Erdgas kann Erdgas aus Kanadien ausreichen.                       (S.7)

 

H2 aus Erdgas beinahltet eine hervorragende Einschränkung der CO2-Freisetzung. Wie gedeutet kann ein umfassender H2-PKW-Bestand ein hoher Windkraftanteil in der Energieversorgung unterstützen.

Mittels Meerestieftransport von Erdgas ist eine weltweite wirtschaftliche rasche Wandel der Meeresschiffahrt von Schwerölkraftstoff auf Erdgaskraftstoff und Wasserstoffgaskraftstoff möglich. Mittels Meerestieftransport von Erdgas kann Kanada eine Deutsche Energieversorung ohne CO2-Freisetzung, mit ausreichend Erdgas versorgen.

Erfolge einer umweltschonenden Energieversorgung können wesentlich gefördert werden mittels einer wirtschaftlichen technischen Umwelt für umweltschonende Kraftstoffe. Mittels Flüxitech und ttCNGT tieftauchenden CNG (H2) Tankschiffen (Netzs. Turkmobile) kann  wirtschaftlich und daher rasch eine weltweite Infrastruktur für Erdgas und Wasserstoffgas erstellt werden. Die voraussichtlich enorme Kanadische Erdgasvorkommen können wirtschaftlich nützlich für Deutschland und sonstige EU werden, mittels Transporten in den Arktischen und Nordatlantischen Ozeantiefen. Somit ist sowohl eine Vorbeugung der voraussichtlichen Erdgasversorgungslücke erzielbar als auch eine vermehrfachte Erdgasversorgung für eine wirtschaftliche umweltschonende Energieversorgung, großen-teils mittels H2.

(S. 7)

-- AmAntArkt-Bremsung, die Rettung mittels Bremsung der warmen Strömung nach Arktis

 

Haben die anti-CO2-fundamentalisten Recht ? Wird eine übereilte Deutsche und sogar weltweite Einschränkung und Beendung der CO2-Freisetzung durch Menschen, wirklich eine Rettung herbei führen? Jedenfalls werden umfassende Verschwendungen ohne vorabgehende sachverständige Forschungen, Überlegungen und ohne Dutzende Milliarden für vernünftige Entwicklungen, die Deutsche Volkswirtschaft und Volksgesellschaft um Billionen Euro schwächen, wie offensichtlich Transatlantisch verfolgt wird.

 

Vorerst kann eine Bremsung der Transatlantischen warmen Meeresströmung von Amerika nach Europa mehrfach nützlicher sein zur Vorbeugung der Schmelzen des Arktis, des Siberischen Permafrosts und der Eisdecke auf Grünland und könnte die Verdürrung Südlich, Nordlich und Östlich vom Mittelmeer einschränken.

Die Bremsung kann erfolgen mittels einem Wald von Meeresströmung-Stromgeneratoren. Es wird eine wirtschaftliche nachhaltige Stromerzeugung sein zur Rettung vor der voraussichtlichen verheerenden Schmelze im Norden. 

Sogar zusammen mit einer Jahrhunderthälfte späteren Erzielung der Enschränkung der CO2-Freisetzungen wird die Bremsung der Golfstream eine mehrfach bessere Wirkung aufweisen. Die Golfstreambremsung gestaltet eine vielfach nachhaltiger Lösung in mehrfachen Bereichen und die Enschränkung der CO2-Freisetzungen beinhalten warscheinlich kaum eine Lösung aber vor Allem gravierende Volksgesellschaftlastungen.

(S.8)

 -- nicht CO2-Freisetzungen sondern die CO2-Kreislaufstörungen gestalten das Problem

 

Es liegt eine Hysterie der Behauptungen der Anti-CO2-Fundamentalisten vor, dass nur die antropogene CO2-Freisetzungen in der Freiluft die Ursache des Anstiegs des CO2-Freiluft-Gehalts gestaltet haben und gestalten. Diese Behauptungen sind einfach den Grundlagen der Physik widrig. Der CO2-Freiluftgehalt hat sich in den jungsten zwei Jahrhunderten um etwa 40 v H erhöht. Die CO2-Freiluftanstiegsmenge gleicht (zufälligerweise) etwa der Menge die antropogen bisher mittels Waldabholzungen und Fossilkraftstoffen-verbrennungen Freigesetzt worden ist. Die jährliche antropogene CO2-Freiluftfreisetungen gestalten jedoch nur 6 v H zusätzlich zu den natürlichen. Die Anti-CO2-Fundamentalisten behaupten somit mittelbar, dass der natürlichen Kreislauf trotz 40 v H Gehaltanstieg nicht die nur 6 v H zusätzliche (antropogen) Freisetzungen ausgleichen kann. Das würde einen ausserordentlich instabieles System beinhalten das in der jungen Vergangenheit wesentliche Gehaltsschwankungen aufgewiesen haben muss, bis zu Vermehrfachungen. Diese Gehaltsschwankungen sind jedoch nicht vorgefunden worden, trotz enorme Umweltänderungen, z.B. Eisdecken und Eisdeckeschmelzungen. Der Weltmerenpegel hat sich von sechzehn bis acht Jahrtausenden her um etwa hundert Meter erhöht, jährlich durchschnittlich etwa 12 Mm, Jahrtausendjährlich 12 Meter. Dabei sind Millionen Kwadratkilometer Eisdecke geschmolzen. Der Bosporus war damals trocken und der Meerespegel im Schwarzmeer zeitweise wesentlich niedriger. Weitere interessante Daten sind in der Masterarbeit von Cheng Zong sichtlich. Kansas 2015 +Late Pleistocene Sea Levels and Resulting Changes in Global Land Distributions+. Z.B. sind dabei in gleich kurzer Zeit etwa zwanzig Millionen Kwadratkilometer (mehr als Russland) Landflächen in Meeresflächen umgewandelt worden.

 

Daher deutet der jungen CO2-Freiluftgehaltanstieg eher eine gleichzeitige antropogene Beeintrachtung des natürlichen CO2-Kreislaufs. Es könnten sogar gleichzeitig unterschiedliche wesentliche antropogene Beeintrachtungen vorliegen. Eine antropogene Floraänderung ist klar sichtlich; die Abholzung von Millionen Kwardratkilometer Wald, in den jungsten Jahrzehnten mit mehrfach erhöhten Geschwindigkeit, gefördert durch Argrarflächenerweiterungen für Tierfutter und für Biokraftstoffen. In dem Betracht ist das Anti-CO2-Fundamentalismus mehrfach schädlicher als es nützlich sein könnte.

 

Eine möglich wesentlicher Beeintrachtung des natürlichen Kreislaufs liegt warscheinlich vor an der größten Fläche der Erde, der Gesamtmeerenfläche. Wesentlich sind dabei die physische Vorgänge am Grenzschicht zwischen der Freiluft und dem Meereswasser. Ein Grenzschicht kann leicht Beeintrachtet werden. Eine Schichtstarke von einem Molekul oder einzelnen Molekulen Fett kann den Grenzschichtphysik wesentlich beeintrachten. Für solche dünne Fettschichten reichen verhältnissmäßig kleine Mengen für enorme Flächen aus. Nicht die Öltankschiffunfälle gestalten in dem Betracht das Böse. Diese Ölmengen hat das Meer rasch auf den Küsten entsorgen können. Mehrfach mehr Ölpestlast ist herbei geführt worden durch die Unfälle +Deepwater Horzion+ und  +Ixtoc-I-Bohrung+. Vielfach mehr Ölpestlast wird herbei geführt mittels der andauerenden Entsorgung von Ölresten durch Tankschiffe auf +hohen See+. Weniger im Blickfeld verkehren die andauerende Verluste von Antriebsschraubenwellenschmierfett. Fast Jedes Schiff verliert jeweils jährlich wenig aber es navigieren zahlreiche (alte) Schiffe die zusammen Unmengen verlieren. Dieses Fett wird nach Verlust sofort durch die kräftige Antriebsschraubenwirbeln verbreitet. Dieses Fett ist zäh und braucht Jahren und Jahrzehnten zur Zerlegung, während die Mengen sich auf die Meeresoberfläche anhaufen und über dünne Schichten verbreiten und der Grenzschicht zwischen Meereswasser und der Freiluft beeintrachten.  

 

Das hysterisch geworden Anti-CO2-Fundamentalismus drängt zu Vorgehen ohne Vernunft. Zwei Hunderten Milliarden Euro sind in Deutschland verschwendet worden für Photovoltaik das Mehrfach teuerer war als die derzeitige Photovoltaik ist. Es hätte vorerst vierzig Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung für wirtschaftliche Photovoltaik investiert werden müssen um mehrfach wirtschaftlicher vorzugehen. Ab jetzt droht das hysterische Anti-CO2-Fundamentalismus zu Verschwendung von Billionen Euro in Deutschland zu drängen und wird somit einen wesentlichen Anteil leisten zu der Vernichtung der Deutschen Volkswirtschaft und Volksgesellschaft. Nach einer überteuerten übereilten Ganzbeendung der Verbrennung von fossilen Kraftstoffen könnte sogar vorliegen, dass der CO2-Freiluftgehaltanstieg sich rasch durchsetzt Richtung 999 ppm bzw. Ein von Tausend, auf Grund der unbeachteten antropogenen Beeintrachtung des natürlichen CO2-Kreislaufs. Da wird wirklich ein Problem vorliegen. Es ist nur eine Rettung möglich mittels vernünftigen Lösungen und vorerst zeitnah Hunderten Milliarden für Forschung und Entwicklung. Wie blinde Esel der Grünfundamentalisten rasch überteuert die Verbrennung der fossilen Kraftstoffen beenden wird uns in die Katastrophe führen.

 

Die AmAntArk-Bremsung bzw. die Bremsung der warmen transatlantischen Meeresströmung nach Arktik kann zusammen betrieben worden mit einer Lösung für die antropogene Beeintrachtung des natürlichen CO2-Kreislaufs. Das Wald der Meeres-kraftwerken zur Bremsung der Meeresströmung, kann jeweils einen Luftkompressor antreiben statt einen Stromgenerator. Die Erstellung und Instandhaltung von Luftkompressoren ist wesentlich billiger. Der Pressluft kann mittels Rieselanlagen die Grenzschicht zwischen dem Meereswasser und der Freiluft verbessern. Dazu kann auch eine Bestaubung mit Eisenoxidnanoteilchen nützen. Die verbesserte Grenzschicht wird durch die Meeresströmung mitgeführt. Gleichzeitig wird die Verdünstung gefördert. Auch wird durch die Bremsung die Verdünstung im Ozean westlich von Nord-Afrika gefördert. Die Niederschläge in der Mittelmeerregion und östlich vom Mittelmeer könnten wesentlich gefördert werden. Mehr Regenwolken spiegeln auch mehr Sonnewärme ins All.

 

(S. 10)

 -- Flüxitechtiefmeeres-Ferntransport und –Speicherung von Pressluft als Alternative

 

Pressluft könnte sich als wirtschaftlichstes Mittel aufweisen für Transport und Speicherung der Energie die aus die Meeresströmung geerntet wird. Die Wärme die anfällt bei der Hochdruckzusammenpressung könnte mittels (Ammoniak, Flüssiggas)Dampfkreislaufen zu einer zusätzlichen Krafterzeugung ausgenützt werden, zur Effizienserhöhung. Transport und Speicherung des Hochdruckpresslufts (600 bar) kann wirtschaftlich erfolgen mittels Fluxitechanlagen (Netzs. Turkmobile). Bei Frankreich und Irland kann somit im Ozean wirtschaftlich nachhaltige Energie gespeichert werden für wirtschaftliche Anwendung in Nachfragestoßzeiten. Transport des Presslufts in tief untererdischen Fluxitechleitungen nach Pressluftkraftwerken im Inland könnte sich sogar auch als wirtschaftlicher aufweisen als Stromtransport.

 

Die Kälte die anfällt beim Betrieb von Minipressluftkraftwerken kann benützt werden für Klimatisierung und sonstige Kühlung. Das trifft auch zu bezüglich (Nahverkehrs)-Fahrzeugen. Daher Pressluft wenig Gefahr herbei führt, können mittels Verteilnetzen zahlreiche Pressluftsäulen gespeist werden zur kurzfristigen Befüllungen der Pressluftbehältern. Somit würde die eingeschränkte von Pressluftbehältern keine zu hohe Schwelle gestalten. Auch Energiespeicherkapazität wenn der (Fern)Transport von nachhaltigen Energie mittels H2 und sogar Strom eine wesentlich höhere Energie-effizienz aufweist, kann Pressluft sich in unterschiedlichen Bereichen als wesentlich wirtschaftlicher aufweisen und das ist das wichtigste.

 

In sonnigen Afrika, Spanien und Süd-Italien kann tagsüber mittels vernünftigen Solarstrahlungs-konzentrierungsanlagen mit Kreislaufturbinenkompressoren Pressluft erzeugt werden und in Flüxitechanlagen im Tiefmeer gespeichert werden. Folgend ist wirtschaftliche kontinuierliche Pressluftferntransport möglich mittels Fluxitechleitungen am Tiefmeerboden zu Speicheranlagen in jeweils dem tiefen Ozean und Mittelmeer bei Groß-Brittannien, Frankreich, Spanien und Italien. Pressluft kann sich in umfassenden Bereichen als wirtschaftlichste aufweisen und die Wirtschaftlichkeit einer nachhaltigen Energieversorgung ist das wichtigste. 

 

Die Fluxitechanlagen können auch eine wirtschaftliche nachhaltige Pressluftenergie-versorgung in den Afrikanischen Küstenballungsraumen und für die Schifffahrt ermöglichen. Es liegen enorme Exportmöglichkeiten für das Deutsche Technologiewunder vor. Die Benötigte Technologie ist vorhanden, einfach und billig. Es sollte mal umfassend berechnet werden. Das ist es anscheinend bisher nicht. Zeitnahe hunderte Milliarden für Forschung und Entwiclungen können zahlreiche mehrfachnachhaltige Lösungen ermöglichen und schützen vor der bevorstehenden Verschwendung von Dutzenden Billionen ohne rechtzeitige Lösung.

-- Bessere Schienenfahrzeugengestaltung mit Lena-Kurzdrehgestellen S.11


 

-- Bessere Schienenfahrzeugengestaltung mit Lena-Kurzdrehgestellen (fS.)

 

 

Der Nützungsgrad kann mittels Lena-Kurzdrehgestellen wesentlich verbessert werden.

Drehgestellen mit kurzen Radstanden weisen einen guten Luaf auf in engen Kurven und Weichen. Diese müssen sowieso mit eingeschränkten Fahrgeschindigkeiten durchlaufen werden. Bei (mittel)hohen Geschwindigkeiten weisen kurze Drehgestellen jedoch eine beeintrachtete Kursstabilität auf und fangen sie an zu rütteln. Das lässt sich jedoch beheben mit höheren Festigkeit einer Lenkverbindung zwischen dem Drehgestell und dem Fahrzeugkasten, fester jenach höherer Geschwindigkeit. In der Gegenwart kann das erzielt werden mittels einer Zahnradverbindung mit einem Elektromotor und einer Bremse die mit einem Rechner verbunden sind. Diese Vorrichtung könnte sogar mittels aktiver Lenkung den Verschleiß und Lärm einschränken, besonders bei Straßenbahnen.

 

Die Lena-Kurzdrehgestellen können somit die folgende Vorteile aufweisen;

-- hervorragende Luuf durch engen Kurven und Weichen

-- ruhige Lauf bei (mittel)hohen Geschwindigkeiten, wie bei Talgo-Fahrzeugen

-- hohe Sicherheit

-- eingeschränkte gegenseitige Wagenkastenbewegungen, wie bei Jakobsdrehgestellen

-- ermöglicht optimalere Wagenkastengestaltungen mit komfortabelen Einstieg

-- je (35 M Lange)(Doppeltstock)Waggone vier (mittel)großen Radsatzen möglich

-- Sogar „Lokomotive-Waggonen“ mit Fahrgastenoberstock sind möglich.

 

Doppelstockwaggonen weisen einen wesentlich niedriger Masse je Sitzplatz auf. Sie weisen bei hohen Geschwindigkeiten einen wesentlich niedriger Luftwiderstand je Sitzplatz auf. Daher sind Doppeltstockwaggonen in den Bereichen Baumaterialenverbrauch, Instandhaltungskosten und Energieverbrauch wesentlich nachhaltiger und wirtschaftlicher. Zusätzlich weisen sie je Bahnsteiglänge mehr Sitzplätze auf.

 

Die Lena-Kurzdrehgestellen ermöglichen die geeigneteste Doppeltstockwaggonen-gestaltungen für sowohl Regionalverkehr als auch Fernverkehr. Sie können je Waggone ausreichend schwellenfreien Fahrgastenraum aufweisen. Besonders im Fernverkehrs-bereich ist nicht zu verstehen wieso Bahnunternehmen immerhin Einzelstockfahrzeugen kaufen würden statt die verbessterte Doppeltstockfahrzeugen mit den Lena-Kurzdreh-gestellen. Sie würden somit Waggonen unterlassen die eine etwa 30 v H bessere Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit aufweisen, plus mehr Komfort und leichtere Einstieg.

 

Mit Lena-Kurzdrehgestellen sind auch wirtschaftlicherer Güterwaggonengestaltungen möglich. Sie erhöhen die Wirtschaftlichkeit von Lokomotiv-Güterwaggonen mit jeweils zwei angetriebenen Radsatzen. Sie erhöhen die Wirtschaftlichkeit von längeren Zügen. Auch erhöhen sie die Wirtschaftlichkeit von Staubgutwaggonen mit sechs oder sogar acht Radsatzen und somit Waggonen die wesentlich mehr Masse befassen können. Es ist auch wirtschaftlicher daher weniger Waggonen beladen und entlladen werden müssen. Wenn ausreichend (Gueter)waggonen mit (Hilfs)Antrieb vorhanden sind, koennen an den Zuegen jeweils in der Fahrtrichtung leicht Zweiweg-Lenkfahrzeugen angeschlossen werden.

 

Die Lena-Kurzradsatzdrehgestellen ermöglichen auch wirtschaftlicher Güterwaggonen die sowohl mit höheren Geschwindigkeiten verkehren dürften als auch leicht durch engen Kurven und Weichen laufen können. Sie ermöglichen zusätzlich die Rüstung von jeweils ein oder zwei Radsätzen je Waggone mit Pressluftkompressoren die wie dynamische Bremsen betrieben werden können und wie Hilfsantriebmotoren um anzufahren auf glatten schienen und für Rangierfahrten. Presslufttechnik ist bewehrt, weist weder Hochspannung noch Funken auf und ist daher sicher, ist wirtschaftlich und braucht kaum Instandhaltungsaufwand. Das Hochdruckpressluftsystem kann bei Bedarf das Bremssystem speisen und kann mittels kleinen Kompressoren befüllt werden die mittels Photovoltaik auf die Waggonen gespeist werden. Diese Lösungen können auch im Schienenreiseverkehr benützt werden.